Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Истребители
Описание
Характеристики
Исторические сведения
Фотографии (36)
Файлы (3)
Схемы (4)
Видео (1)
Модификации (4)
Статьи (4)
Новости (2)
МиГ-19 - фронтовой истребитель

МиГ-19 - фронтовой истребитель

Год принятия на вооружение: 1955

Боевое применение
Отправить другу

В августе 1955 г. первые серийные машины, из которых сформировали специальную эскадрилью в Кубинке, участвовали в традиционном воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота в Тушино. В строевые части МиГ-19 стали поступать в 1956 г. Как уже говорилось, в рамках войсковых испытаний четыре полка получили в общей сложности 24 самолета. В том же году началась массовая поставка в войска МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П. В первое время они дислоцировались только на советской территории.

В СССР построили 1889 истребителей МиГ-19 различных модификаций, которых хватило почти на 60 авиаполков. Поэтому не приходится удивляться, что самолеты этого семейства можно было встретить на военных аэродромах от Калининграда до Владивостока. МиГ-19 защищали воздушные рубежи страны вдоль ее южных и северных границ. Перечислять все авиабазы бывшего СССР, где они размещались, нет смысла, поэтому отмечу лишь некоторые из них. Это аэродромы Амдерма на севере, Андижан и Карши (Средняя Азия), Кольцове (Свердловск, ныне Екатеринбург), Котлас (Архангельская обл.), Мары (Туркмения), Нивенское (Калининград), Рамбула (Рига), Тапа (Таллин), Угловая (Владивосток), Хабаровск, Хомутово (Сахалин). В конце 1950-х гг. на МиГ-19 перевооружили два полка в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) — 33-й в Виттштоке и 35-й в Цербсте. Истребителями разных модификаций располагали ВВС, морская авиация и авиация ПВО.

С 1958 г. в части стали направлять перехватчики МиГ-19ПМ с ракетным вооружением. Одним из первых МиГ-19ПМ получил истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова. Перед этим здесь освоили и в течение четырех лет эксплуатировали первый советский «ракетоносец» ПВО МиГ-17ПФ, так что переход на новую технику не вызвал особых трудностей. Спустя полгода материальную часть полка пополнили пушечные перехватчики МиГ-19П, а в декабре 1959 г. — МиГ-19С и МиГ-19СВ. Как долго они пробыли в части — неизвестно, с августа 1960 г. полк начал переходить на Як-25М.

Первые попытки боевого применения МиГ-19 относятся фактически к периоду его освоения строевыми летчиками в 1956 г., когда предпринимались отчаянные усилия перехватывать американские высотные разведчики RB-57 и U-2. 4 июля 1956 г. с аэродрома Рамбула впервые подняли пару МиГ-19 на перехват RB-57. Но один самолет вернулся назад из-за неисправности, а второй гнался за противником, пока не пришлось поворачивать из-за выработки горючего. Разведчик ушел. После этой истории началось поспешное размещение в приграничных округах новых МиГ-19, имевших лучшие высотные характеристики, чем МиГ-15 и МиГ-17.

Но еще до этого, буквально на следующий день после инцидента с RB-57, очередной воздушный шпион прошел над ГДР, Польшей и Белоруссией. Его неоднократно пытались перехватить — в общей сложности в воздух поднялись 115 истребителей, в том числе 12 МиГ-19, но ни один из них не смог «дотянуться» до противника, шедшего значительно выше. Судя по результатам государственных испытаний, практический потолок (высота, на которой скороподъемность не ниже 1,5 м/с) у МиГ-19С был 17 900 м, а у МиГ-19СВ — 18 500 м. Однако из-за недостаточной подготовки пилоты строевых частей не достигали высот практического потолка ни на МиГ-19С, ни позднее на облегченном МиГ-19СВ. Реально МиГ-19, например, под­нимались лишь на 16 600 м.

Впоследствии машины этого типа периодически направляли на перехват высотных разведчиков США, но каждый раз безуспешно. Максимальная высота, на которую удавалось подняться «мигам», составляла 18 000 м. Американцы летали на высоте около 20 км. Неудачами закончились и попытки использовать МиГ-19 против разведывательных аэростатов, высота полета которых превышала 25 км.

Правда, против менее высотных целей МиГ-19 действовали успешнее. Так, 20 мая 1960 г. пара МиГ-19 (командир капитан Л. Шкаруба) вынудила произвести посадку на территории ГДР разведчик RB-47. 1 июля такая же машина на высоте 9000 м приблизилась к побережью Кольского полуострова в районе мыса Канин Нос. Как потом выяснилось, самолет принадлежал 55-му крылу (дивизии) ВВС США. Его перехватил и начал сопровождать капитан В.А. Поляков на МиГ-19П с аэродрома Амдерма (171-й гв. иап). На подаваемые сигналы экипаж разведчика не реагировал. Не будем судить о правомерности действий ПВО, отметим лишь, что в воздушном бою истребитель израсходовал 111 патронов. RB-47 загорелся и стал падать. Его экипаж катапультировался. Советский траулер подобрал одного из пилотов и штурмана. Командир американского самолета погиб.

После этого вторжения самолетов-разведчиков в наше воздушное пространство надолго прекратились. Инциденты же на границе двух блоков в Германии продолжались. 2 апреля 1963 г. пара «мигов» заставила приземлиться «Цессну-310», вышедшую за пределы «Берлинского коридора».

28 января 1964 г. на юге ГДР был успешно пресечен полет учебного самолета Т-39, принадлежавшего ВВС ФРГ. Эта машина углубилась в воздушное пространство ГДР в районе Эрфурта примерно на 100 км. Поднявшийся с аэродрома Альтенбург старший лейтенант А. Кропотов с первого залпа сбил немецкий самолет. Т-39 разрушился в воздухе. Три члена его экипажа погибли. Наши специалисты предположили, что этот самолет должен был спро­воцировать усиленную работу радиотехнических средств ПВО в момент пролета американского разведывательного спутника.

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 г., похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66B не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным мар­шалом авиации К.А. Вершининым.

Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой.

Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66B выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года. Однако время расставило все по своим местам, и в первую очередь благодаря публикации в журнале «Мир авиации».

МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении советской авиации они состояли более короткий срок. Хотя перевооружение полков на этот тип истребителей продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их постепенно вытесняли более современные самолеты, в частности, МиГ-21. К началу 1970 г. в строю оставалось около 350 машин.

Кроме того, не все выпущенные самолеты этого типа находились в нашей стране. Часть из них была экспортирована. В 1957 г. правительство СССР запланировало поставить в Чехословакию 12 МиГ-19С и 24 МиГ-19П, в Румынию 12 МиГ-19П и в Болгарию 60 МиГ-19С и 12 МиГ-19П. Это должно было способствовать укреплению ПВО европейских стран народной демократии. Одновременно предполагалось провести переговоры с правительствами Польши, Румынии, Болгарии, ГДР, Венгрии и Албании о передаче им в 1959 г. по двенадцати МиГ-19ПМ.

Первым сверхзвуковым истребителем Польши стал МиГ-19С, продемонстрированный общественности республики 22 июля 1959 г., затем на вооружение поступили перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ. В Венгрии эксплуатировались МиГ-19П, в Болгарии — МиГ-19С и МиГ-19П. Эти самолеты можно было встретить в ГДР, Румынии, на Кубе.

Некоторым из этих машин также удалось поучаствовать в перехвате нарушителей воздушных границ. Иностранные военные самолеты нередко вторгались и в воздушное пространство социалистических стран. Так в октябре 1959 г. чехословацкие летчики Я. Буреш и И. Файкс на S-105 принудили к посадке итальянский истребитель F-84F. Осенью следующего года пилоты чехословацких ВВС перехватили американский F-100.

МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 г. Индонезии передали под обозначением МиГ-19Ф десять МиГ-19С. Информации о их эксплуатации там практически нет. Известно только, что через 6—8 месяцев эксплуатации на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в строевых частях советских ВВС встречалось крайне редко.

Все экспортные самолеты отличались от отечественных составом радиооборудования, в частности в другой комплектации поставлялись РЛС, связные радиостанции и аппаратура систем опознавания.

Некоторое количество МиГ-19 отправили на Ближний Восток. В середине 1960-х гг. «бывшие в употреблении» самолеты получили ВВС Объединенной Арабской республики (ныне Египет). Всего туда доставили около 80 МиГ-19С, которыми вооружили четыре эскадрильи. Их встречи с израильскими самолетами были зафиксированы осенью 1966 г. Первый воздушный бой окончился для египтян неудачно. 29 ноября израильские истребители «Мираж» III сбили над Синайским полуостровом два египетских «мига», один из них — ракетой «воздух-воздух» R-530. Весной сле­дующего года по соглашению с Сирией египтяне перебросили часть самолетов на сирийский аэродром Дмейр.

В июне 1967 г. израильтяне развязали так называемую «шестидневную войну». В первый же день, 5 июня, нанеся массированные удары по авиабазам арабов, они уничтожили на стоянках 20 МиГ-19С и восемь машин (по другим данным — пять) — в воздушных боях. Всего же до 8 июня египетские ВВС потеряли в боях с израильскими «миражами» 15 таких истребителей. Египтяне использовали МиГ-19 также во время гражданской войны в Северном Йемене в 1966—1967 гг., где они поддерживали республиканцев, сражавшихся против монархистов. Египетские летчики оказывали помощь республиканским войскам, нанося удары по наземным целям.

Одновременно с Египтом 15 самолетов МиГ-19С поставили Ираку. Позже они появились и в Афганистане. После ввода туда в 1979 г. советских войск правительственная авиация использовала МиГ-19 для борьбы с моджахедами.

Но самая богатая боевая история, безусловно, у машин китайского производства. Хотя Китай не упоминался в правительственном решении 1957 г., но в октябре 1958 г. туда начали перегонять самолеты из Горького и Новосибирска. С завода № 153 МиГ-19 летели через Иркутск (аэродром Белая), 77-й разъезд и Цицикар в Монголии. Конечным пунктом маршрута был аэродром Тунсян в 20 км от Пекина.

Позднее китайская авиация начала пополняться истребителями J-6 собственного производства. Летчики ВВС и авиации флота КНР в 1964—1965 гг. неоднократно пресекали полеты американских и тайваньских самолетов над своей территорией. Ими были сбиты восемь нарушителей, в том числе два разведчика RF-101 «Буду», один истребитель Локхид F-104C, два палубных бомбардировщика Макдоннел-Дуглас А-6 «Интрудер».

По другим источникам, с 1965 по 1971 г. китайцы уничтожили 21 воздушную цель. Среди них гоминьдановская амфибия HU-6 «Альбатрос», сбитая над морем 10 января 1966 г. Но случались и неудачи. Так, в 1965 г. J-6 атаковали над морем транспортный самолет С-130 американских ВВС, но подоспевшие ему на помощь «фантомы» отогнали китайцев. Тогда обошлось без жертв, но два года спустя ВВС КНР потеряли два истребителя, пытавшихся перехватить тайваньские F-104G.

25 августа 1990 г. китайский J-6 с бортовым номером «20520» перелетел границу в районе горы Столовой, а затем совершил посадку в аэропорту Владивостока. Старший лейтенант Ван Баоюй решил эмигрировать в США. До Америки на истребителе ему было не долететь, поэтому он пересек ближайшую границу — советскую. Но планам китайского летчика не суждено было сбыться. И истребитель, и пилота через четыре дня вернули властям Китая.

По состоянию на 1991 г. в составе китайских ВВС находилось еще около 2500 самолетов J-6 разных модификаций.

Самолеты китайского производства экспортировались во многие страны мира и участвовали во многих вооруженных конфликтах. Китай поставлял различные варианты J-6 под обозначением F-6 в Албанию, Бангладеш, Египет, Замбию, Ирак, Иран, Камбоджу, Пакистан, Северную Корею, Сомали, Судан и Танзанию.

Во Вьетнаме истребителями J-6 был вооружен 925-й истребительный авиаполк. Его формирование началось весной 1969 г. Командиром полка был назначен Нгуен Куанг Трунг. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. Большинство летчиков вновь сформирован­ного полка прошло подготовку в Краснодарском военном авиационном училище, причем пилотов там готовили не на МиГ-19, а на МиГ-21. В апреле 1969 г. в Йенбае насчитывалось девять самолетов J-6.

Процесс становления полка как боевой единицы занял длительный период. Боеготовым он стал лишь весной 1972 г. Командование поставило перед полком задачу прикрывать воздушное пространство над западными и северо-западными районами страны. В частности, летчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба.

Первый бой вьетнамских J-6 имел место 8 мая 1972 г. Утром радиолокаторы засекли четыре цели, двигавшиеся к Йенбаю на высоте 5000 м. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американцев сбить вьетнамские машины ракетами не удалась — противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня, и теперь в мишени превратились «фантомы», пушек не имевшие. Несмотря на то, что один из вьетнамских пилотов в горячке боя вместо того, чтобы сбросить подвесные баки, выпустил тормозной парашют, два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его дальнейшую судьбу не удалось — у вьетнамцев кончалось горючее. Четыре J-6 вернулись домой без потерь.

Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, тщательно анализировали ход воздушных боев. Проводились целенаправленные допросы сбитых американских летчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учесть, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и лучшую скороподъемность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках, как в группе, так и в паре. Такой строй позволял летчикам не концентрировать излишнее внимание на сохранении своего места в боевом порядке. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими вьетнамскими истребителями расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию.

При огромном численном превосходстве противника в воздухе вьетнамцам подчас трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Так, 10 мая 1972 г. комэск Фам Хонг Сон ухитрился попасть в «Фантом» с дистанции 2000 м, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D. Летчик «Фантома» успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов, участвовавших в этом бою, выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Вьетнамцы потеряли в этот день еще одну машину, уничтоженную своей же зенитной ракетой. Третий истребитель садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. Четвертый же садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался.

Из-за неравенства сил вьетнамцы несли тяжелые потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с дюжиной «фантомов». Оба вьетнамских истребителя были поражены ракетами «Сайдуиндер».

По меньшей мере, дважды свои самолеты сбивали вьетнамские ракетчики. Во всех случаях это объясняется плохим взаимодействием между авиацией и зенитчиками.

В июле — августе 1972 г. летчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре — октябре пилоты провели три воздушных боя, в которых сбили два самолета противника, детальная информация об этих схватках не известна. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три МиГ-19, американцы убеждены в том, что они сбили четыре самолета данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два истребителя) и 6 октября. Все победы были одержаны экипажами «фантомов».

К осени 1972 г. в боевом строю оставалось совсем немного из 54 полученных в 1968— 1969 гг. китайских истребителей J-6, поэтому боевые вылеты прекратились. В 1974 г. 925-й полк пополнили полученными из Китая 24 машинами того же типа. Они несли боевое дежурство на аэродроме Йенбай.

В целом из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6, из них лишь один — пушками самолета F-4E, остальные самонаводящимися ракетами. В то же время из советских источников следует, что на один потерянный в боях J-6 приходилось 3,33 уничтоженных им самолета противника.

В мае 1975 г. война в Индокитае подошла к своему завершению - танки Народной армии Вьетнама пришли на улицы Сайгона — столицы Южного Вьетнама. Воздушные бои завершились еще раньше. Истребители J-6 к этому времени применялись только для тренировки летчиков в применении оружия. Окончание войны в воздухе, однако, не означало прекращения потерь. К примеру, в ходе подготовки к воздушному параду 1975 г. в честь очередной годовщины разгрома французов над Нойбаем столкнулись два истребителя. Интересно, что как только с полосы убрали обломки рухнувших на нее машин, тренировки продолжились, словно ничего не случилось! J-6 использовались во Вьетнаме в качестве учебно-тренировочных самолетов до конца 1970-х гг.

Согласно некоторым источникам, в 1979 г. в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии - J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 — в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты — F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Китайские истребители приняли самое активное участие в индо-пакистанской войне в декабре 1971 г. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства.

Если верить пакистанской прессе, то их «миги» в пух и прах разносили индийские ВВС. Так, 4 декабря летчик Дж. Куази сбил индийский «Хантер». В тот же день, отражая налеты авиации на свои аэродромы, лейтенанты Латиф и Шарфраз вступили в бои с индийскими Су-7Б, уничтожив один и повредив другой истребитель-бомбардировщик. Спустя три дня пакистанские пилоты уничтожили еще два Су-7Б. Всего же, согласно официальным сообщениям Пакистана, Индия лишилась шести Су-7Б, двух «хантеров» и одного МиГ-21, не считая четырех поврежденных машин. В то же время, Пакистан признал потерю одного F-6 в воздушном бою и трех от наземных средств ПВО.

Любопытно, что представители индийских воздушных сил заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали потерь Су-7Б. Возможно, правда лежит где-то посередине.

F-6 довелось встретиться в воздушном бою со своим младшим братом МиГ-21ФЛ, экспортным вариантом МиГ-21ПФ. 6 декабря 1971 г. индийский пилот на МиГ-21ФЛ сбил из пушек на малой высоте пакистанский F-6. Данный бой не является характерным. С какой стороны на него не смотри, это лишь любопытный факт из биографии обеих машин. В ближнем маневренном бою, как в горизонтальной плоскости, так и на вертикалях, преимущество всегда должно оставаться на стороне МиГ-19, разумеется, только при условии одинаковой квалификации пилотов. В пользу этого утверждения достаточно сравнить удельную нагрузку на крыло: 302,4 кг/м2 и тяговооруженность 0,86 у МиГ-19С и 337 кг/м2 и 0,789 у МиГ-21 ПФ. Цифры говорят сами за себя.

В ходе индо-пакистанской войны еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей.

С помощью Китая в пакистанском городе Камра был построен авиаремонтный завод, ориентированный на обслуживание истребителей F-6. Здесь китайские «миги» прошли доработку - на них установили радиостанции западного образца, в систему управления оружием интегрировали американские ракеты AIM-9B «Сайдуиндер». На протяжении почти десяти лет самолеты F-6 составляли основу истребительной авиации ВВС Пакис­тана. Эти машины осуществляли прикрытие западных границ после ввода в Афганистан в 1979 г. советских войск. Их неоднократно поднимали на перехват приближавшихся к границе советских и афганских самолетов.

Процесс замены F-6 на более современную технику начался в середине 1980-х гг., а полностью завершился только в начале XXI века. Торжественные «проводы» самолета-ветерана прошли 27 марта 2002 г. на расположенной в окрестностях Карачи авиабазе. Дольше всего F-6 продержались на вооруже­нии 23-й эскадрильи. На церемонии проводов присутствовали командующий ВВС Пакистана, губернатор провинции Белуджистан, начальник штаба ВВС КНР и президент строившей истребители китайской корпорации AVIC. Специально для этого события один F-6 окрасили в красно-бело-зеленый цвет (сочетание бело-зеленого флага Пакистана и красного — КНР) и украсили государственной символикой Пакистана и Китая. В летном показе приняли участие четверка истребителей F-6, самолеты А-5, FT-6, FT-7P, F-7PG. Неделей раньше, в ходе тренировки, потерял управление и был вынужден катапультироваться командир 23-й эскадрильи И. Баиг. Это было последнее в истории ВВС Пакистана катапультирование из кабины F-6.

В 1974 г. Ирак применил «миги» (видимо, F-6 китайского производства) для борьбы с курдами, потеряв при этом одну из машин.

Вслед за этим F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.

Китайские F-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооруженных конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.

Показать источник
Просмотров: 34039
Теги: миг-19


Комментарии к оружию (1)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2018 Сегодня < Ноя >
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама