Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Бомбардировщики
Описание
Характеристики
Боевое применение
Фотографии (47)
Рисунки (12)
Файлы (1)
Схемы (16)
Серийный Ер-2 с АЧ-30Б

Ер-2 (ДБ-240) - дальний бомбардировщик

Год выпуска: 1942
Год снятия с вооружения: 1946
Год снятия с производства: 1946

Исторические сведения
Отправить другу

В кон­це ав­гу­ста 1939 г. со Щел­ков­ско­го аэ­ро­дро­ма в Под­мос­ко­вье стар­то­вал са­мо­лет «Сталь-7». Эки­па­жу пред­стоя­ло ус­та­но­вить ми­ро­вой ре­корд ско­ро­сти на замк­ну­том мар­шру­те про­тя­жен­но­стью 5000 км. Ус­та­нов­ле­нию ми­ро­во­го ре­кор­да на са­мо­ле­те «Сталь-7» пред­ше­ст­во­вал ис­пы­та­тель­ный по­лет 28 ав­гу­ста 1938 г. из Мо­ск­вы в Сим­фе­ро­поль и об­рат­но. Са­мо­лет стар­то­вал с Цен­траль­но­го аэ­ро­дро­ма сто­ли­цы и про­ле­тел рас­стоя­ние 2360 км за 8 ча­сов со сред­ней ско­ро­стью 310 км/ч. Сле­дую­щий даль­ний ис­пы­та­тель­ный по­лет со­сто­ял­ся 6 ок­тяб­ря 1938 г. по мар­шру­ту Мо­ск­ва-Ба­ту­ми­-Одес­са­-Моск­ва. В тот день эки­паж по­крыл 3800 км за 11 ч 4 мин со сред­ней ско­ро­стью бо­лее 350 км/ч. Но и это дос­ти­же­ние, тем бо­лее для пас­са­жир­ской ма­ши­ны, на ми­ро­вой ре­корд «не тя­ну­ло», так как 8 ию­ля 1938 г. фран­цуз­ский пи­лот М. Рос­си и ме­ха­ник А. Виг­ру ус­та­но­ви­ли на са­мо­ле­те Амио 370 ме­ж­ду­на­род­ный ре­корд ско­ро­сти 400,81 км/ч, и в том же ме­ся­це аме­ри­кан­ский мил­лио­нер и боль­шой по­клон­ник авиа­ции Г. Хьюз на са­мо­ле­те «Элек­тра» фир­мы «Лок­хид» с эки­па­жем из че­ты­рех че­ло­век со­вер­шил ско­ро­ст­ной кру­го­свет­ный пе­ре­лет. Воз­душ­ное пу­те­ше­ст­вие за­ня­ло все­го лишь 91 ч 14 мин.

Ес­те­ст­вен­но, Со­вет­ский Со­юз не же­лал от­ста­вать от За­па­да» и пред­ло­жил свой ва­ри­ант ско­ро­ст­но­го пе­ре­ле­та, а един­ст­вен­ным кан­ди­да­том на эту роль мог быть толь­ко «Сталь-7». Пред­по­ла­га­лось, что ес­ли вы­ле­теть из Мо­ск­вы в вос­точ­ном на­прав­ле­нии с про­ме­жу­точ­ны­ми по­сад­ка­ми в Якут­ске, Фэр­бен­ксе, Нью-Й­ор­ке и Па­ри­же, мож­но обо­гнуть пла­не­ту ме­нее чем за 90 ч. По­лет за­пла­ни­ро­ва­ли на 1939 г., но ме­ж­ду­на­род­ная об­ста­нов­ка к то­му вре­ме­ни так из­ме­ни­лась, что от идеи кру­го­свет­но­го пе­ре­ле­та при­шлось от­ка­зать­ся. Как аль­тер­на­ти­ва был пред­ло­жен ме­нее про­тя­жен­ный мар­шрут Мо­ск­ва-С­верд­лов­ск­-С­ев­аст­опол­ь-Мос­ква.

Ра­зом уве­ли­чить ско­рость и даль­ность по­ле­та «Стали-7» мож­но бы­ло лишь за­ме­ной дви­га­те­лей М-100А бо­лее мощ­ны­ми М-103 и уве­ли­че­ни­ем за­па­са го­рю­че­го. Ес­ли ин­фор­ма­ция о раз­ме­ще­нии в фю­зе­ля­же са­мо­ле­та до­пол­ни­тель­ных то­п­лив­ных ба­ков в ар­хи­вах со­хра­ни­лась, то до­ку­мен­таль­ных све­де­ний об ус­та­нов­ке мо­то­ров М-103 не об­на­ру­же­но. Об этом упо­ми­на­ет­ся лишь в тру­дах В.Б. Шав­ро­ва и в бро­шю­ре «Ос­нов­ные со­бы­тия из жиз­ни ин­сти­ту­та 1930-1990».

До­ра­бот­ку ма­ши­ны за­вер­ши­ли ле­том 1939 г. Серь­ез­ным ис­пы­та­ни­ем для «Стали-7» с дви­га­те­ля­ми М-103 стал пе­ре­лет 1 ав­гу­ста по мар­шру­ту Мо­ск­ва-Се­ва­сто­поль­-С­ар­ат­о­в-Мос­ква про­тя­жен­но­стью 3200 км. 28 ав­гу­ста са­мо­лет без гру­за от­пра­вил­ся со Щел­ков­ско­го аэ­ро­дро­ма в ре­корд­ный бес­по­са­доч­ный пе­ре­лет по мар­шру­ту Мо­ск­ва-М. Бру­сян­ское (рай­он г. Сверд­лов­ска)-Севастополь-Москва. За 12,5 ч бы­ло прой­де­но 5068 км со сред­ней ско­ро­стью 404,936 км/ч. Этим по­ле­том был пре­вы­шен ме­ж­ду­на­род­ный ре­корд ско­ро­сти, ус­та­нов­лен­ный 8 ию­ля 1938 г. на са­мо­ле­те Амио 370.

Про­ек­ти­ро­ва­ние 12-местной пас­са­жир­ской ма­ши­ны «Сталь-7» на­ча­лось в мае 1934 г. и, как вспо­ми­нал авиа­кон­ст­рук­тор И.А. Бер­лин, на этом на­сто­ял один из ру­ко­во­ди­те­лей НИИ ГВФ П.В. Де­мен­ть­ев, бу­ду­щий ми­нистр авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти. Са­мо­лет раз­ра­ба­ты­вал­ся в со­от­вет­ст­вии с тре­бо­ва­ния­ми ГУ ГВФ, сре­ди ко­то­рых ого­ва­ри­ва­лась и ус­та­нов­ка ли­цен­зи­он­ных мо­то­ров «Ис­па­но-Сюи­за» жид­ко­ст­но­го ох­ла­ж­де­ния, бу­ду­щих М-100. Это бы­ло вре­мя, ко­гда од­ним из глав­ных тре­бо­ва­ний, предъ­яв­ляв­ших­ся к пас­са­жир­ско­му са­мо­ле­ту, бы­ло дос­ти­же­ние наи­боль­шей ско­ро­сти.

В де­каб­ре 1934 г. «Сталь-7» вы­ка­ти­ли из сбо­роч­но­го це­ха за­во­да опыт­ных кон­ст­рук­ций НИИ ГВФ. Как и в пре­ды­ду­щих раз­ра­бот­ках, в но­вой ма­ши­не Бар­ти­ни ста­рал­ся ис­поль­зо­вать не­стан­дарт­ные тех­ни­че­ские ре­ше­ния. В ча­ст­но­сти, в аэ­ро­ди­на­ми­че­ской тру­бе Во­ен­но-воз­душ­ной ака­де­мии име­ни Н.Е. Жу­ков­ско­го бы­ли про­ве­де­ны ис­сле­до­ва­ния влия­ния ди­на­ми­че­ской воз­душ­ной по­душ­ки и эк­ран­но­го эф­фек­та на аэ­ро­ди­на­ми­че­ские ха­рак­те­ри­сти­ки кры­ла ма­ло­го уд­ли­не­ния, снаб­жен­но­го бо­ко­вы­ми шай­ба­ми. Ито­гом этих ис­сле­до­ва­ний ста­ла до­воль­но ори­ги­наль­ная схе­ма са­мо­ле­та с низ­ко­рас­по­ло­жен­ным кры­лом в ви­де «об­рат­ной чай­ки».

По­доб­ная схе­ма по­зво­ля­ла ус­та­но­вить в мес­те из­ло­ма кры­ла шас­си с бо­лее ко­рот­ки­ми стой­ка­ми. Кры­ло, на­бран­ное из про­фи­лей, раз­ра­бо­тан­ных Бар­ти­ни, удач­но со­пря­га­лось с фю­зе­ля­жем, по­пе­реч­ное се­че­ние ко­то­ро­го бы­ло близ­ко к тре­уголь­но­му, что све­ло к ми­ни­му­му аэ­ро­ди­на­ми­че­скую ин­тер­фе­рен­цию. Вдо­ба­вок та­кая схе­ма не­су­щей по­верх­но­сти улуч­ша­ла об­зор лет­чи­ку и обес­пе­чи­ва­ла эки­па­жу про­ход из пе­ред­ней ка­би­ны в са­лон без по­ро­га над цен­тро­пла­ном. Но ей бы­ли свой­ст­вен­ны и не­дос­тат­ки, в ча­ст­но­сти, из­лом кры­ла при­во­дил к не­ко­то­ро­му его утя­же­ле­нию и по­яв­ле­нию так на­зы­вае­мо­го «диф­фу­зор­но­го» эф­фек­та, - спо­соб­ст­вую­ще­го уве­ли­че­нию аэ­ро­ди­на­ми­че­ско­го со­про­тив­ле­ния. Од­на­ко, по мне­нию Бар­ти­ни, пре­иму­ще­ст­ва этой ком­по­нов­ки для са­мо­ле­та «Сталь-7» пре­вы­ша­ли не­дос­тат­ки.

При­ме­не­ние кры­ла в ви­де «об­рат­ной чай­ки» по­зво­ли­ло от­ка­зать­ся от средств его ме­ха­ни­за­ции - за­крыл­ков.

Боль­шая бор­то­вая хор­да кры­ла по­зво­ли­ла раз­мес­тить в его цен­траль­ной час­ти (мо­то­от­се­ках) ба­ки, вме­щав­шие не­об­хо­ди­мый для по­ле­та на боль­шие рас­стоя­ния за­пас бен­зи­на. Кро­ме это­го, го­рю­чее за­ли­ва­ли в ба­ки, ус­та­нов­лен­ные в нос­ках кры­ла, что ра­нее не встре­ча­лось в авиа­строе­нии.

Дру­гим внеш­ним от­ли­чи­ем ма­ши­ны стал фо­нарь ка­би­ны лет­чи­ков с ос­тек­ле­ни­ем, на­кло­нен­ным впе­ред.

Пла­нер со­сто­ял из по­лу­мо­но­ко­ко­во­го цель­но­ме­тал­ли­че­ско­го фю­зе­ля­жа и фер­мен­но­го кры­ла с опе­ре­ни­ем, об­ши­тым пер­ка­лем. Кон­ст­рук­ция из сталь­ных труб и фа­сон­ных про­фи­лей, со­еди­нен­ных то­чеч­ной свар­кой, от­ли­ча­лась зна­чи­тель­ной тру­до­ем­ко­стью.

Как сле­ду­ет из про­то­ко­ла со­ве­ща­ния у на­чаль­ни­ка Аэ­ро­фло­та И.С. Ун­шлих­та, со­сто­яв­ше­го­ся в ию­не 1934 г., ма­ши­на, пред­ло­жен­ная Бар­ти­ни, раз­ра­ба­ты­ва­лась в пас­са­жир­ском и во­ен­ном ва­ри­ан­тах.

Пер­во­на­чаль­но са­мо­лет про­ра­ба­ты­вал­ся с дви­га­те­ля­ми М-17, а за­тем - с М-100. Для обо­их ва­ри­ан­тов за­да­ва­лась по­са­доч­ная ско­рость 80 км/ч, мак­си­маль­ная с дви­га­те­ля­ми М-17 дос­ти­га­ла 350, а с М-100 - 370 км/ч. Рас­смат­ри­вал­ся ва­ри­ант ма­ши­ны и с мо­то­ра­ми М-34. Соз­да­вая этот са­мо­лет, Бар­ти­ни при­шел к вы­во­ду, что с дви­га­те­ля­ми М-100 мощ­но­стью по 750 л.с. на вы­со­те 2400 м мож­но пе­ре­шаг­нуть 400-км ру­беж ско­ро­сти.

В сво­ем про­ек­те Ро­берт Люд­ви­го­вич, по­ми­мо дос­ти­же­ния вы­со­ких лет­ных дан­ных лай­не­ра, не за­был и о ком­фор­те для пас­са­жи­ров. Од­на­ко ру­ко­во­ди­те­ли ГВФ ду­ма­ли ина­че, ста­вя на пер­вое ме­сто ско­ро­ст­ные ха­рак­те­ри­сти­ки ма­ши­ны. В ито­ге, по их тре­бо­ва­нию вы­со­ту са­ло­на сни­зи­ли с 1,8 до 1,55 м.

Пер­вый по­лет на «Сталь-7» в сен­тяб­ре 1936 г. вы­пол­нил лет­чик Э.И. Шварц. За­тем ма­ши­ну об­ле­та­ли лет­чи­ки-ис­пы­та­те­ли НИИ ВВС И.Ф. Пет­ров, П.М. Сте­фа­нов­ский и А.Б. Юма­шев. По их об­ще­му мне­нию, са­мо­лет от­ли­чал­ся хо­ро­шей ус­той­чи­во­стью и управ­ляе­мо­стью, имел не­пло­хие взлет­но-по­са­доч­ные ха­рак­те­ри­сти­ки и мог ле­теть на од­ном мо­то­ре.

19 ян­ва­ря 1937 г. на­чаль­ник ГУ ГВФ И.Ф. Тка­чев под­пи­сал рас­по­ря­же­ние, со­глас­но ко­то­ро­му кон­ст­рук­тор­скую груп­пу при за­во­де №240 рас­фор­ми­ро­ва­ли, ос­та­вив лишь не­сколь­ко спе­циа­ли­стов «для до­вод­ки и на­блю­де­ния за са­мо­ле­том «Сталь-7».

Са­мо­лет пе­ре­да­ли для даль­ней­ших ис­пы­та­ний в НИИ ГВФ, вме­нив в обя­зан­ность за­во­ду №240 вы­пол­не­ние по не­му всех не­об­хо­ди­мых ра­бот. Од­но­вре­мен­но В.А. Мат­вее­ва и Н.П. Ше­ба­но­ва за­чис­ли­ли в его штат.

Со­вме­ст­ные с НИИ ГВФ за­во­дские ис­пы­та­ния за­тя­ну­лись до фев­ра­ля и не бы­ли за­вер­ше­ны. К то­му вре­ме­ни Бар­ти­ни уже поч­ти ме­сяц на­хо­дил­ся в за­клю­че­нии. Его арест за­тор­мо­зил все ра­бо­ты по авиа­лай­не­ру.

Не­оп­ре­де­лен­ность с са­мо­ле­том дли­лась не­дол­го, в фев­ра­ле 1937-го за­вод №240 по­лу­чил за­да­ние «пе­ре­обо­ру­до­вать его в спе­ци­аль­ный ва­ри­ант для по­лу­че­ния ско­ро­ст­ной даль­но­сти». В до­вод­ку ма­ши­ны боль­шой вклад вне­сли В.Г. Ер­мо­ла­ев и ве­ду­щие ин­же­не­ры НИИ ГВФ A.A. Рад­циг и З.Б. Цен­ци­пер.

Ис­пы­та­ния до­ра­бо­тан­ной ма­ши­ны с мо­то­ра­ми М-100А и по­лет­ным ве­сом до 7000 кг Ше­ба­нов и Мат­ве­ев про­ве­ли с 16 ав­гу­ста по 9 но­яб­ря 1937 г. С на­сту­п­ле­ни­ем не­лет­ной по­го­ды по­ле­ты пре­рва­ли и до кон­ца мая 1938 г. уст­ра­ня­ли вы­яв­лен­ные де­фек­ты. По­сле че­ты­рех кон­троль­ных по­ле­тов «Сталь-7» предъ­я­ви­ли спе­ци­аль­ной ко­мис­сии для даль­ней­ших ис­пы­та­ний, за­вер­шив­ших­ся в сен­тяб­ре.

На до­ра­бо­тан­ной ма­ши­не, ос­на­щен­ной 860-сильными мо­то­ра­ми М-103 и до­пол­ни­тель­ны­ми ба­ка­ми, ус­та­нов­лен­ны­ми в са­ло­не вме­сто пас­са­жир­ских кре­сел, и был вы­пол­нен даль­ний пе­ре­лет про­тя­жен­но­стью 5000 км. Этап­ным по­во­ро­том в «био­гра­фии» «Сталь-7» ста­ло соз­да­ние на его ба­зе даль­не­го бом­бар­ди­ров­щи­ка. К то­му вре­ме­ни по­шел на по­вы­ше­ние мо­ло­дой ин­же­нер В.Г. Ер­мо­ла­ев, и ему бы­ло су­ж­де­но про­дол­жить де­ло, на­ча­тое Бар­ти­ни.

В док­лад­ной за­пис­ке на­чаль­ни­ка Аэ­ро­фло­та B.C. Мо­ло­ко­ва, на­прав­лен­ной в ок­тяб­ре 1938 г. в СНК СССР, го­во­ри­лось: «В спе­ци­аль­ном ва­ри­ан­те са­мо­лет С-7 мо­жет быть ис­поль­зо­ван, как ско­ро­ст­ной бом­бар­ди­ров­щик. В са­мо­ле­те пре­ду­смот­ре­на ус­та­нов­ка но­со­вой баш­ни, с 2-мя ШКАС по 750 па­тро­нов на ка­ж­дый, для об­стре­ла пе­ред­ней по­лу­сфе­ры. Верх­няя по­лу­сфе­ра за­щи­ще­на верх­ней эк­ра­ни­ро­ван­ной ту­рель­ной ус­та­нов­кой с 2-мя ШКАС по 750 па­тро­нов на ка­ж­дой. Об­стрел ниж­ней по­лу­сфе­ры обес­пе­чен кин­жаль­ной ус­та­нов­кой в се­ре­ди­не фю­зе­ля­жа с од­ним ШКАС с 1000 па­тро­нов.

Бом­бо­вое воо­ру­же­ние та­ко­во: об­щая бом­бо­вая на­груз­ка рав­на 1600 кг, оно рас­пре­де­ля­ет­ся сле­дую­щим об­ра­зом: 6x100 = 600 в двух кас­се­тах фю­зе­ля­жа и под­вес­ка под крыль­я­ми для 2-х ва­ри­ан­тов.

а) 4x250 = 1000 кг;
б) 2x500 = 1000 кг».

Вес­ной 1938 г. З.Б. Цен­ци­пер, М.В. Ор­лов и Н.П. Ше­ба­нов об­ра­ти­лись к К.Е. Во­ро­ши­ло­ву с пред­ло­же­ни­ем о пе­ре­дел­ке «Стали-7» в даль­ний бом­бар­ди­ров­щик. В 1939 г. Ер­мо­лае­ва на­зна­чи­ли глав­ным кон­ст­рук­то­ром и он воз­гла­вил ра­бо­ты по соз­да­нию бом­бар­ди­ров­щи­ка ДБ-240.

Са­мо­лет строи­ли в со­от­вет­ст­вии с по­ста­нов­ле­ни­ем Ко­ми­те­та Обо­ро­ны от 29 ию­ля 1939 г. За­да­ни­ем пре­ду­смат­ри­вал­ся даль­ний бом­бар­ди­ров­щик с мо­то­ра­ми жид­ко­ст­но­го ох­ла­ж­де­ния М-106 рас­чет­ной мощ­но­стью 1000 л.с. на вы­со­те 6000 м. Мак­си­маль­ная ско­рость за­да­ва­лась не ни­же 500 км/ч. На вы­со­ту 4000 м са­мо­лет дол­жен был под­ни­мать­ся за 16 мин и иметь прак­ти­че­ский по­то­лок 11 000 м при даль­но­сти до 5000 км. В ка­че­ст­ве обо­ро­ни­тель­но­го воо­ру­же­ния пред­ла­га­лись три пу­ле­ме­та ШКАС, Ульт­раШ­КАС или 20-мм пуш­ка на ус­та­нов­ке МВ-3. Опыт­ный об­ра­зец пред­пи­сы­ва­лось к 1 ап­ре­ля 1940 г. пе­ре­дать на го­сис­пы­та­ния.

Ха­рак­те­ри­сти­ки за­ман­чи­вые, но реа­ли­зо­вать их не уда­лось. Пре­ж­де все­го, из-за от­сут­ст­вия мо­то­ров М-106, так и не по­ки­нув­ших за­во­дские сте­ны. При­шлось ста­вить дру­гие, ме­нее мощ­ные и ме­нее под­хо­дя­щие.

При внеш­ней схо­же­сти ДБ-240 и «Стали-7», бом­бар­ди­ров­щик был со­вер­шен­но дру­гой ма­ши­ной. Пре­ж­де все­го, он пре­вра­тил­ся в цель­но­ме­тал­ли­че­ский мо­но­план с двух­ки­ле­вым опе­ре­ни­ем. От тон­ко­стен­ных сталь­ных кон­ст­рук­ций не ос­та­лось и сле­да, все бы­ло под­чи­не­но тех­но­ло­ги­че­ским про­цес­сам, ос­во­ен­ным на се­рий­ных авиа­за­во­дах. Но­вый фю­зе­ляж имел две ка­би­ны эки­па­жа и бом­бо­люк. При­ме­ня­лась пе­ре­до­вая тех­но­ло­гия из­го­тов­ле­ния кры­ла с ис­поль­зо­ва­ни­ем прес­со­ван­ных и штам­по­ван­ных про­фи­лей. Прак­ти­че­ски пол­но­стью от­ка­за­лись от свар­ных ферм, что за­мет­но сни­зи­ло тру­до­ем­кость из­го­тов­ле­ния са­мо­ле­та. Так что от «Сталь-7» ос­та­лась лишь од­на, но очень важ­ная идея, реа­ли­зо­ван­ная в его схе­ме.

В ав­гу­сте 1939 г. со­стоя­лась за­щи­та ма­ке­та бом­бар­ди­ров­щи­ка, и спус­тя пол­го­да его вы­ка­ти­ли из во­рот сбо­роч­но­го це­ха. Мо­то­ры М-106 так и не поя­ви­лись.

Пер­вый по­лет вы­пол­нил лет­чик Н.П. Ше­ба­нов с ме­нее мощ­ны­ми дви­га­те­ля­ми М-105. Тем не ме­нее, пер­вые же ре­зуль­та­ты вы­зва­ли вос­тор­жен­ные от­зы­вы. По мне­нию лет­но­го со­ста­ва, управ­ле­ние са­мо­ле­том бы­ло про­стое, от­ме­ча­лись хо­ро­шая ус­той­чи­вость и от­лич­ный об­зор из ка­бин. Тех­ни­ки под­чер­ки­ва­ли про­сто­ту и удоб­ст­во экс­плуа­та­ции ма­ши­ны. В сен­тяб­ре 1940 г. ДБ-240 предъ­я­ви­ли в НИИ ВВС. Ве­ду­щи­ми по ма­ши­не на­зна­чи­ли ин­же­не­ра Фин­ге­ро­ва, лет­чи­ков Л.П. Дуд­ки­на и М.А. Нюх­ти­ко­ва, штур­ма­нов Н.П. Цвет­ко­ва и С.З. Ако­пя­на. Об­ле­та­ли са­мо­лет П.М. Сте­фа­нов­ский, Ма­лы­шев, Н.И. Шау­ров, П.И. Ни­ки­тин и И.Д. Со­ко­лов.

Обо­ро­ни­тель­ное воо­ру­же­ние со­стоя­ло из пу­ле­ме­та БС с бое­за­па­сом 200 па­тро­нов на уби­рае­мой в крей­сер­ском по­ле­те в фю­зе­ляж верх­ней ту­ре­ли ТАТ-БТ и двух ШКА­Сов на но­со­вой и лю­ко­вой ус­та­нов­ках с бое­ком­плек­том по 1000 па­тро­нов на ствол. Бом­бо­вая на­груз­ка до­хо­ди­ла до 4 т. Бен­зо­ба­ки, вме­щав­шие 6300 л, обес­пе­чи­ва­ли даль­ность 4100 км при взле­те с пе­ре­гру­зоч­ным ве­сом. По мак­си­маль­ной ско­ро­сти 455 км/ч, по­лу­чен­ной на за­во­дских ис­пы­та­ни­ях, са­мо­лет ус­ту­пал раз­ве что фрон­то­вым бом­бар­ди­ров­щи­кам.

Но вско­ре вы­яс­ни­лось, что то­п­лив­ные ба­ки на ма­ши­не не за­щи­ще­ны про­тек­то­ром, а это зна­чит, что в слу­чае их про­стре­ла ве­ро­ят­ность воз­ник­но­ве­ния по­жа­ра дос­та­точ­но ве­ли­ка. Да и при са­мом бла­го­при­ят­ном ис­хо­де утеч­ка го­рю­че­го ос­тав­ля­ла ма­ло шан­сов для вы­пол­не­ния за­да­ния. Ко­ле­са не со­от­вет­ст­во­ва­ли по­лет­но­му ве­су ма­ши­ны. От­сут­ст­во­ва­ли ото­пле­ние ка­бин эки­па­жа и про­ти­во­об­ле­де­ни­тель­ные уст­рой­ст­ва нос­ков кры­ла и ло­па­стей вин­тов.

Тем не ме­нее, са­мо­лет с эки­па­жем из че­ты­рех че­ло­век по мно­гим ха­рак­те­ри­сти­кам ока­зал­ся не ху­же даль­них бом­бар­ди­ров­щи­ков тех лет, со­сто­яв­ших на воо­ру­же­нии в Гер­ма­нии, Ве­ли­ко­бри­та­нии и США. На­ли­чие раз­не­сен­ных ки­лей, круп­но­ка­ли­бер­но­го пу­ле­ме­та, а так­же двух стрел­ков в зад­ней ка­би­не обес­пе­чи­ва­ло обо­ро­ну в зад­ней по­лу­сфе­ре луч­ше, чем на ско­ро­ст­ном бом­бар­ди­ров­щи­ке СБ и даль­нем ДБ-3. Са­мо­лет об­ла­дал хо­ро­шей пу­те­вой, но не­дос­та­точ­ной по­пе­реч­ной ус­той­чи­во­стью, вы­ра­жав­шей­ся в рас­кач­ке с кры­ла на кры­ло. В про­доль­ном от­но­ше­нии са­мо­лет ста­но­вил­ся не­ус­той­чи­вым во вре­мя на­бо­ра вы­со­ты при ра­бо­те дви­га­те­лей на ре­жи­ме мак­си­маль­ной мощ­но­сти и цен­тров­ке, боль­шей 28,5% сред­ней аэ­ро­ди­на­ми­че­ской хор­ды, в го­ри­зон­таль­ном по­ле­те - с цен­тров­ка­ми боль­ше 30%, а на пла­ни­ро­ва­нии - свы­ше 34%. От­ме­ча­лись хо­ро­шие об­зор из ка­би­ны эки­па­жа и схе­ма обо­ро­ни­тель­но­го ог­ня, не­слож­ность взле­та и по­сад­ки.

В вы­во­дах от­че­та по ре­зуль­та­там го­сис­пы­та­ний, за­вер­шив­ших­ся 15 ок­тяб­ря, в ча­ст­но­сти, го­во­ри­лось: «Мак­си­маль­ная го­ри­зон­таль­ная ско­рость, рав­ная 445 км/ч с уб­ран­ны­ми верх­ней и ниж­ней стрел­ко­вы­ми ус­та­нов­ка­ми, лишь на 16 км/ч боль­ше се­рий­но­го са­мо­ле­та ДБ-3Ф... и оди­на­ко­вая с Ю-88 и Дор­нье 2ЮМО-601 (имел­ся в ви­ду бом­бар­ди­ров­щик Do 215В с мо­то­ра­ми DB 601).

С не­уби­раю­щей­ся верх­ней стрел­ко­вой ус­та­нов­кой, с ко­то­рой... ДБ-240 фак­ти­че­ски стро­ит­ся, мак­си­маль­ная го­ри­зон­таль­ная ско­рость рав­на 437 км/ч, а с не­уби­раю­щей­ся верх­ней стрел­ко­вой ус­та­нов­кой и с вы­пу­щен­ной ЛУ мак­си­маль­ная ско­рость рав­на 430 км/ч...

При 2400 об./мин мо­то­ров, при ко­то­рых толь­ко и воз­мож­но ле­тать ле­том, вслед­ст­вие их пе­ре­гре­ва, прак­ти­че­ский по­то­лок с нор­маль­ным по­лет­ным ве­сом 11 300 кг ра­вен 8600 м...

Са­мо­лет име­ет не­до­пус­ти­мо тя­же­лое управ­ле­ние, ко­то­рое не­об­хо­ди­мо об­лег­чить. При вы­ну­ж­ден­ной сда­че (от­ка­зе) од­но­го мо­то­ра лет­чик мо­жет лег­ко спра­вить­ся с по­ло­же­ни­ем и управ­лять са­мо­ле­том».

От­ме­чал­ся про­дол­жи­тель­ный раз­бег, тре­бо­вав­ший не толь­ко боль­ших аэ­ро­дро­мов, но и бе­то­ни­ро­ван­ных взлет­но-по­са­доч­ных по­лос дли­ной до 1300 м. Боль­шое ко­ли­че­ст­во на­ре­ка­ний име­лось и в ад­рес стрел­ко­вых ус­та­но­вок, от­ли­чав­ших­ся слож­но­стью и не­удоб­ст­вом в экс­плуа­та­ции. Тре­бо­ва­ло до­вод­ки и бом­бо­вое воо­ру­же­ние.

В за­клю­че­ние от­че­та го­во­ри­лось: «Без уст­ра­не­ния ос­нов­ных де­фек­тов са­мо­лет ДБ-240 не мо­жет быть до­пу­щен для экс­плуа­та­ции в строе­вых час­тях...

Для бы­ст­рей­шей до­вод­ки и от­ра­бот­ки са­мо­ле­та... не­об­хо­ди­мо про­вес­ти вой­ско­вые ис­пы­та­ния с мо­то­ра­ми М-105, обя­зав за­вод №18 предъ­я­вить [бом­бар­ди­ров­щи­ки] к 1 де­каб­ря 1940 г.».

В 1940 г., не до­жи­да­ясь окон­ча­ния го­сис­пы­та­ний, за­во­ду №18 вы­да­ли за­каз на 70 ДБ-240 с мо­то­ра­ми М-105. В со­от­вет­ст­вии с при­ка­зом НКАП от 9 де­каб­ря 1940 г. ДБ-240 пе­ре­име­но­ва­ли в Ер-2, и в сле­дую­щем го­ду бом­бар­ди­ров­щи­ки ста­ли по­ки­дать сбо­роч­ный цех. В ап­ре­ле вы­пус­ти­ли пер­вые семь са­мо­ле­тов, в мае - де­сять. В ию­ле про­из­вод­ст­во бом­бар­ди­ров­щи­ков за­вер­ши­лось вы­пус­ком 71-й ма­ши­ны. Уст­ра­не­ние де­фек­тов и учет за­ме­ча­ний за­каз­чи­ка на се­рий­ных Ер-2 при­ве­ло к их не­зна­чи­тель­но­му от­ли­чию от про­то­ти­па. В ча­ст­но­сти, из­ме­ни­лись вы­хлоп­ные пат­руб­ки мо­то­ров и ус­та­нов­ка ан­тен­ны связ­ной ра­дио­стан­ции, был рас­ши­рен люк в ка­би­не штур­ма­на. Ви­ди­мо, уже во вре­мя вой­ны ту­рель­ный пу­ле­мет БТ за­ме­ни­ли ШКА­Сом, а эки­паж со­кра­ти­ли до трех че­ло­век. При­шлось уст­ра­нять па­де­ние дав­ле­ния бен­зи­на, вы­зы­вав­шее пе­ре­бои в ра­бо­те мо­то­ров из-за под­со­са в то­п­лив­ную сис­те­му воз­ду­ха из пус­тых крыль­е­вых ба­ков, и де­фек­ты шас­си. Бы­ли и дру­гие до­ра­бот­ки.

Ос­лаб­ле­ние обо­ро­ни­тель­но­го воо­ру­же­ния бы­ст­ро да­ло о се­бе знать в бо­ях, и вско­ре его уси­ли­ли, вер­нув­шись к пер­во­на­чаль­ной схе­ме. Лет­ные ха­рак­те­ри­сти­ки се­рий­ных са­мо­ле­тов прак­ти­че­ски не из­ме­ни­лись. Ис­клю­че­ни­ем ста­ла мак­си­маль­ная ско­рость, сни­зив­шая­ся до 430 км/ч из-за не­уби­раю­щей­ся верх­ней стрел­ко­вой ус­та­нов­ки.

Еще в но­яб­ре 1940 г. в НИИ ВВС про­шел тех­ни­че­ский со­вет, ко­то­рый от­ме­тил, что «мо­то­ры М-105... яв­ля­ют­ся сла­бы­ми. При­знать це­ле­со­об­раз­ным по­строй­ку са­мо­ле­тов под АМ-35А и в даль­ней­шем под АМ-37 или под ди­зель».

Не до­жи­да­ясь ука­за­ний нар­ко­ма­та, в ОКБ-240 про­ра­бо­та­ли не­сколь­ко ва­ри­ан­тов с дру­ги­ми мо­то­ра­ми. Пер­вый из них, с дви­га­те­ля­ми АМ-35А, под­го­то­ви­ли вес­ной 1941 г., и в пер­вых чис­лах мар­та нар­ком А.И. Ша­ху­рин под­пи­сал при­каз о на­зна­че­нии лет­чи­ком для про­ве­де­ния ис­пы­та­ний Н.П. Ше­ба­но­ва. Ис­пы­та­ния это­го ва­ри­ан­та бом­бар­ди­ров­щи­ка в ЛИИ в ию­не 1941 г. по­ру­чи­ли лет­чи­ку Са­му­се­ву.

4 ию­ня 1941 г. на­чаль­ник ЛИИ М.М. Гро­мов в док­ла­де А.И. Ша­ху­ри­ну от­ме­чал, что «в хо­де ис­пы­та­ний Ер-2 с АМ-35 вы­яв­ле­на про­доль­ная не­ус­той­чи­вость в диа­па­зо­не экс­плуа­та­ци­он­ных цен­тро­вок. Ер-2 с АМ-35 в не­за­гру­жен­ном ва­ри­ан­те имел цен­тров­ку, сме­щен­ную на­зад на 1,3 про­цен­та, и был еще бо­лее не­ус­той­чив.

Ер-2 с АМ-35 бес­пер­спек­ти­вен, так как его мак­си­маль­ная ско­рость, ско­ро­подъ­ем­ность, по­то­лок и взлет­но-по­са­доч­ные свой­ст­ва бу­дут ни­же, чем с мо­то­ра­ми АМ-37. Вслед­ст­вие это­го про­шу Вас ис­пы­та­ния Ер-2 с АМ-35 от­ме­нить».

В то же вре­мя рас­че­ты по­ка­за­ли, что с дви­га­те­ля­ми АМ-37 взлет­ной мощ­но­стью по 1450 л.с. и но­ми­наль­ной по 1400 л.с. на вы­со­те 6000 м, ос­на­щен­ны­ми воз­душ­ны­ми вин­та­ми ВИШ-22Т, мож­но по­лу­чить ско­рость 520 км/ч.

На Ер-2 с мо­то­ра­ми АМ-37 ус­та­но­ви­ли уве­ли­чен­ные ко­ле­са раз­ме­ром 1250х499 мм, уст­рой­ст­во ава­рий­но­го вы­пус­ка шас­си с тро­со­вой про­вод­кой за­ме­ни­ли гид­рав­ли­че­ским. То­гда же уси­ли­ли бро­ни­ро­ва­ние ка­би­ны воз­душ­ных стрел­ков, за­ме­ни­ли пу­ле­ме­ты ШКАС круп­но­ка­ли­бер­ны­ми БС, ус­та­но­ви­ли ав­то­мат кур­са АК-1 (уп­ро­щен­ный ав­то­пи­лот), а бом­бо­вый при­цел ОПБ-2М за­ме­ни­ли син­хрон­ным ПС-1.

Но на этом ис­то­рия Ер-2 с дви­га­те­ля­ми A.A. Ми­ку­ли­на не за­кон­чи­лась. Со­глас­но ак­ту ЛИИ от 22 ию­ля 1941 г., в ис­пы­та­ни­ях это­го ва­ри­ан­та са­мо­ле­та при взлет­ном ве­се 14 450 кг уда­лось по­лу­чить мак­си­маль­ную даль­ность 3020 км с бом­бо­вой на­груз­кой 1000 кг (на 80 км мень­ше, чем у Ер-2 с мо­то­ра­ми М-105) в по­ле­те с крей­сер­ской ско­ро­стью 437 км/ч (0,8 от ее мак­си­маль­но­го зна­че­ния), с нор­маль­ной за­прав­кой го­рю­чим и той же бом­бо­вой на­груз­кой. Мак­си­маль­ная же ско­рость до­хо­ди­ла до 519 км/ч. Од­на­ко взлет­ная дис­тан­ция (до вы­со­ты 25 м) дос­тиг­ла 2000 м. При умень­шен­ном до 12 340 кг по­лет­ном ве­се даль­ность сни­жа­лась до 1595 км. Это бы­ло ни­же, чем у ДБ-240 с мо­то­ра­ми М-105, хо­тя взлет­ные ха­рак­те­ри­сти­ки Ер-2 не­сколь­ко улуч­ши­лись.

В хо­де ис­пы­та­ний Ер-2 с дви­га­те­ля­ми АМ-37 вы­явил­ся та­кой боль­шой на­бор де­фек­тов, что ис­пы­та­ния при­шлось пре­рвать, а по­сле­до­вав­шая эва­куа­ция про­мыш­лен­но­сти на вос­ток стра­ны при­ве­ла к пре­кра­ще­нию ра­бот по этой мо­ди­фи­ка­ции са­мо­ле­та.

Вес­ной 1941 г. Ер-2 ис­пы­ты­вал­ся с ди­зе­ля­ми М-40Ф взлет­ной мощ­но­стью по 1250 л.с. и вин­та­ми ВИШ-24, но они за­тя­ну­лись до на­ча­ла вой­ны. Ис­поль­зо­ва­ние ди­зе­лей, имев­ших удель­ный рас­ход то­п­ли­ва 0,16-0,17 кг/л.с.х·ч про­тив 0,25-0,28 у бен­зи­но­вых М-105, по­зво­ля­ло ли­бо зна­чи­тель­но уве­ли­чить даль­ность, ли­бо сни­зить взлет­ный вес.

Ис­пы­ты­ва­ли Ер-2 с М-40Ф в НИИ ВВС лет­чик Л.П. Дуд­кин, а в ЛИИ - Г.М. Шия­нов. 6 ию­ня 1941 г. Ша­ху­рин под­пи­сал при­каз об обес­пе­че­нии со­вме­ст­ных с НИИ ВВС ис­пы­та­ний Ер-2 с мо­то­ра­ми М-40 в крат­чай­ший срок. При этом пред­пи­сы­ва­лось док­ла­ды­вать о хо­де ис­пы­та­ний еже­днев­но.

На сле­дую­щий день по­сле на­ча­ла вой­ны Гро­мов ут­вер­дил акт об ис­пы­та­ни­ях Ер-2 с мо­то­ра­ми М-40Ф. Даль­ность са­мо­ле­та этой мо­ди­фи­ка­ции при нор­маль­ном ве­се 13 500 кг и по­ле­те на вы­со­тах 5000-6000 м на ско­ро­сти 0,85 от ее мак­си­маль­но­го зна­че­ния дос­тиг­ла 2800 км. Од­на­ко и эта ма­ши­на ос­та­лась в раз­ря­де опыт­ных. Впо­след­ст­вии опыт экс­плуа­та­ции ди­зе­лей на тя­же­лом бом­бар­ди­ров­щи­ке ТБ-7 по­ка­зал, что они не­при­год­ны для вы­сот­ных по­ле­тов и тре­бу­ют серь­ез­ной до­ра­бот­ки.

В ок­тяб­ре то­го же го­да Ша­ху­рин под­пи­сал при­каз о про­ве­де­нии лет­ных ис­пы­та­ний на Ер-2 мо­то­ра АМ-38 с тур­бо­ком­прес­со­ром ТК-3. По­ле­ты долж­ны бы­ли на­чать­ся че­рез ме­сяц, но эва­куа­ция и от­сут­ст­вие кон­ди­ци­он­ных тур­бо­ком­прес­со­ров не по­зво­ли­ли за­вер­шить ра­бо­ту.

21 ав­гу­ста 1941 г. поя­вил­ся при­каз НКАП о не­об­хо­ди­мо­сти «ре­ши­тель­но­го сни­же­ния по­са­доч­ной ско­ро­сти, улуч­ше­ния взле­та и со­кра­ще­ния про­бе­га са­мо­ле­тов... раз­ра­бо­тать во­прос об ис­поль­зо­ва­нии при­став­ных сбра­сы­вае­мых кон­со­лей кры­ла для взле­та тя­же­ло на­гру­жен­ных бом­бар­ди­ро­воч­ных са­мо­ле­тов.

Для это­го глав­но­му кон­ст­рук­то­ру Ер­мо­лае­ву при уча­стии ЦА­ГИ раз­ра­бо­тать и из­го­то­вить к 10 сен­тяб­ря 1941 г. при­став­ные кон­со­ли к са­мо­ле­ту Ер-2 для лет­ных ис­пы­та­ний...

Про­вес­ти про­вер­ку при­ме­не­ния до­пол­ни­тель­но­го жид­ко­ст­но­го ре­ак­тив­но­го дви­га­те­ля для умень­ше­ния раз­бе­га.

Для это­го глав­но­му кон­ст­рук­то­ру Бол­хо­ви­ти­но­ву в ме­сяч­ный срок спро­ек­ти­ро­вать и из­го­то­вить ус­та­нов­ку РД (ре­ак­тив­но­го дви­га­те­ля) на са­мо­ле­те Ер-2 для лет­ных ис­пы­та­ний». Но этот при­каз так и ос­тал­ся не­вы­пол­нен­ным.

В кон­це 1941 г. часть лич­но­го со­ста­ва за­во­да от­пра­ви­ли в Ир­кутск на за­вод №39. На­хо­дясь в эва­куа­ции, со­труд­ни­ки ОКБ-240 про­дол­жа­ли по­ис­ки дви­га­те­лей для Ер-2. В ча­ст­но­сти, пла­ни­ро­ва­лась ус­та­нов­ка фор­си­ро­ван­ных М-40Ф кон­ст­рук­ции В.М. Яков­ле­ва, а так­же бен­зи­но­вых АМ-39. С по­след­ни­ми ожи­да­лось по­лу­чить мак­си­маль­ную ско­рость 510 км/ч на вы­со­те 7000 м и даль­ность до 4000 км. При этом обо­ро­ни­тель­ное воо­ру­же­ние пред­ла­га­лось до­ве­сти до шес­ти пу­ле­ме­тов БС, обес­пе­чив прак­ти­че­ски кру­го­вой об­стрел.

Весть о контр­на­сту­п­ле­нии со­вет­ских войск и раз­гро­ме не­мец­кой ар­мии под Мо­ск­вой ста­ла по­во­дом для воз­вра­ще­ния час­ти кол­лек­ти­ва Ер­мо­лае­ва в сто­ли­цу. В ап­ре­ле 1942 г. ре­ши­ли раз­мес­тить на за­во­де №240 ОКБ С.В. Иль­ю­ши­на, ос­та­вив для до­во­док Ер-2 часть его пло­ща­дей око­ло Цен­траль­но­го аэ­ро­дро­ма, ко­то­рую в ию­ле то­го же го­да пре­об­ра­зо­ва­ли в опыт­ный за­вод №134.

По­сле воз­вра­ще­ния в Мо­ск­ву Ер­мо­ла­ев окон­ча­тель­но ос­та­но­вил вы­бор на ди­зе­лях М-30Б (с 1944 г. - АЧ-30Б) кон­ст­рук­ции А.Д. Ча­ром­ско­го, ра­бо­тав­ших на трак­тор­ном ке­ро­си­не. Он имел двух­сту­пен­ча­тую сис­те­му над­ду­ва: сна­ча­ла - тур­бо­ком­прес­со­ры, за­тем - при­вод­ной цен­тро­беж­ный на­гне­та­тель. В ре­зуль­та­те дви­га­тель зна­чи­тель­но по­тя­же­лел, а удель­ный рас­ход то­п­ли­ва воз­рос на 5-8%. Ди­зель поч­ти вдвое ус­ту­пал бен­зи­но­во­му мо­то­ру по лит­ро­вой мощ­но­сти. В сен­тяб­ре 1942 г. мо­тор про­шел 100-часовые ис­пы­та­ния на стен­де и пред­ва­ри­тель­ные ис­пы­та­ния на ле­таю­щей ла­бо­ра­то­рии Ер-2. Са­мо­лет, по­стро­ен­ный на за­во­де №39 в Ир­кут­ске и ис­пы­ты­вав­ший­ся с ян­ва­ря 1943 г., по­лу­чил обо­зна­че­ние Ер-2 №4 (ино­гда его оши­боч­но на­зы­ва­ют Ер-4). Из-за ус­та­нов­ки на дви­га­те­ли воз­душ­ных вин­тов ВИШ-24 диа­мет­ром 4,1 м при­шлось уве­ли­чить рас­стоя­ние ме­ж­ду дви­га­те­ля­ми, что уве­ли­чи­ло раз­мах кры­ла.

В фев­ра­ле Ер-2 №4 предъ­я­ви­ли на го­сис­пы­та­ния. Ве­ду­щи­ми по ма­ши­не бы­ли ин­же­нер Н.М. Ко­ко­рин, лет­чик А.Д. Алек­се­ев и штур­ман В.В. Ли­си­цын. 14 ап­ре­ля Алек­се­ев от­пра­вил­ся в пер­вый бес­по­са­доч­ный пе­ре­лет на Ер-2 с мо­то­ра­ми М-30Б по мар­шру­ту Мо­ск­ва-Ом­ск­-М­ос­ква. Пред­стоя­ло про­ле­теть 4500 км с гру­зом 1000 кг. Од­на­ко, встре­тив­шись в рай­оне Ела­бу­ги с гро­зо­вым фрон­том, ему при­шлось вер­нуть­ся. Даль­ний по­лет по­вто­ри­ли чуть поз­же и по дру­го­му мар­шру­ту: Мо­ск­ва (Кра­то­во)-Казань-Свердловск и об­рат­но про­тя­жен­но­стью 3950 км. На этот раз все про­шло бла­го­по­луч­но, а бес­по­са­доч­ная даль­ность пре­взош­ла ана­ло­гич­ный по­ка­за­тель бом­бар­ди­ров­щи­ка Ил-4 бо­лее чем на 1000 км. Со­глас­но ре­зуль­та­там ис­пы­та­ний са­мо­лет был прост в пи­ло­ти­ро­ва­нии (ес­ли не счи­тать, что за­ход на по­сад­ку при­хо­ди­лось осу­ще­ст­в­лять с вы­клю­чен­ны­ми дви­га­те­ля­ми из-за от­сут­ст­вия ре­гу­ля­то­ров ма­лых обо­ро­тов) и, по срав­не­нию с пред­ше­ст­вен­ни­ком, ос­на­щен­ным дви­га­те­ля­ми АМ-37, его рас­чет­ная даль­ность дос­ти­га­ла 5500 км.

В то же вре­мя у ма­ши­ны со­хра­ни­лись не­дос­тат­ки пред­ше­ст­вен­ни­ка: боль­шая взлет­ная дис­тан­ция и ма­лая ско­ро­подъ­ем­ность, не­воз­мож­ность ле­теть на од­ном мо­то­ре без сни­же­ния при ве­се свы­ше 14 200 кг. Ко­ман­дую­щий Авиа­ци­ей даль­не­го дей­ст­вия (АДД) А.Е. Го­ло­ва­нов на­сто­ял на за­пус­ке еще «сы­ро­го» ди­зель­но­го ва­ри­ан­та Ер-2 в се­рий­ное про­из­вод­ст­во.

При об­су­ж­де­нии ре­зуль­та­тов го­сис­пы­та­ний пред­ста­ви­те­ли АДД пред­ло­жи­ли вве­сти в эки­паж вто­ро­го пи­ло­та, раз­мес­тив его ря­дом с ко­ман­ди­ром. Это по­зво­ля­ло су­ще­ст­вен­но сни­зить на­груз­ку на лет­чи­ков во вре­мя дли­тель­ных по­ле­тов. То­гда же вы­ска­за­ли по­же­ла­ние уси­лить обо­ро­ни­тель­ное воо­ру­же­ние, за­ме­нив верх­нюю пу­ле­мет­ную ус­та­нов­ку пу­шеч­ной.

По ре­ше­нию ГКО от 21 сен­тяб­ря 1943 г. Ер-2 с М-30Б за­пус­ти­ли в се­рию на за­во­де №39 по об­раз­цу, про­шед­ше­му го­сис­пы­та­ния, но с уст­ра­не­ни­ем от­ме­чен­ных в нем де­фек­тов и за­ме­ча­ний по ма­ке­ту, ут­вер­жден­но­му ко­ман­дую­щим АДД 3 сен­тяб­ря.

До­ра­бот­ки опе­ра­тив­но вы­пол­ни­ли, и в де­каб­ре 1943 г. две се­рий­ные, но еще «сы­рые» ма­ши­ны вы­шли из сбо­роч­но­го це­ха. Кро­ме но­вых дви­га­те­лей, вы­не­сен­ных впе­ред на 145 мм, в эки­паж вве­ли вто­ро­го пи­ло­та. Для это­го рас­ши­ри­ли ка­би­ну лет­чи­ков, раз­мес­тив их в ряд. Воз­рос­ли пло­ща­ди кры­ла (на 1,62 м2), вер­ти­каль­но­го и го­ри­зон­таль­но­го опе­ре­ния (на 1,39 и 0,62 м2 со­от­вет­ст­вен­но). На 290 мм уве­ли­чи­ли раз­мах цен­тро­пла­на и на 102 мм уд­ли­ни­ли гру­зо­вой от­сек. На мо­то­рах пер­во­на­чаль­но стоя­ли вин­ты ВИШ-24, за­ме­нен­ные впо­след­ст­вии АВ-5ЛВ-116.

Су­ще­ст­вен­но улуч­ши­лось обо­ро­ни­тель­ное воо­ру­же­ние. Но­со­вую стрел­ко­вую ус­та­нов­ку с 12,7-мм пу­ле­ме­том с бое­за­па­сом 220 па­тро­нов и не­пре­рыв­ным пи­та­ни­ем за­ме­ни­ли НУ-134 ша­ро­во­го ти­па с пя­тью ма­га­зи­на­ми по 65 па­тро­нов в ка­ж­дом. На фю­зе­ля­же смон­ти­ро­ва­ли сна­ча­ла се­рий­ную ту­рель ТУМ-5, а за­тем - мо­ди­фи­ци­ро­ван­ную ТУМ-5М с элек­тро­при­во­дом по го­ри­зон­ту и пуш­кой ШВАК с бое­за­па­сом 200 па­тро­нов и бо­лее со­вер­шен­ным при­це­лом ОПТ-3. В лю­ко­вой ус­та­нов­ке вме­сто пу­ле­ме­та БТ с руч­ной пе­ре­за­ряд­кой и 240 па­тро­на­ми поя­вил­ся УБК то­го же ка­либ­ра, но с пнев­ма­ти­че­ской пе­ре­за­ряд­кой и бое­ком­плек­том 275 па­тро­нов. Усо­вер­шен­ст­во­ва­ли и бом­бар­ди­ро­воч­ное воо­ру­же­ние, в ча­ст­но­сти, вме­сто од­но­го при­це­ла ПС-1 по­ста­ви­ли два: днев­ной ОПБ-1Р и ноч­ной НКПБ-7.

Объ­ем внут­рен­них то­п­лив­ных ба­ков, ос­на­щен­ных сис­те­мой за­пол­не­ния ней­траль­ным га­зом, воз­рос на 540 л, а под­вес­но­го ба­ка (в бом­бо­вом от­се­ке) - на 60 л. Те­перь все ба­ки ста­ли вме­щать до 6420 л ке­ро­си­на. Ус­та­нов­ка жид­ко­ст­но­го ан­ти­об­ле­де­ни­те­ля на вин­ты и ло­бо­вые стек­ла пи­лот­ской ка­би­ны бла­го­при­ят­но ска­за­лась на пи­ло­ти­ро­ва­нии ма­ши­ны в слож­ных ме­тео­ус­ло­ви­ях. В ито­ге до­ра­бо­ток зна­чи­тель­но уве­ли­чил­ся взлет­ный вес ма­ши­ны, что по­тре­бо­ва­ло ус­та­нов­ки но­вых ко­лес: глав­ных опор шас­си - раз­ме­ром 1325x485 мм и хво­сто­во­го - 700x300 мм.

Го­су­дар­ст­вен­ные ис­пы­та­ния до­ра­бо­тан­но­го и од­но­вре­мен­но пер­во­го се­рий­но­го са­мо­ле­та на­ча­лись в фев­ра­ле 1944 г. в Ир­кут­ске. Ве­ду­щи­ми по ма­ши­не бы­ли ин­же­нер Н.М. Ко­ко­рин, лет­чик В.В. Ли­си­цын и штур­ман Лит­вин­чук. Со 2 по 5 ап­ре­ля эки­паж Ли­си­цы­на со­вер­шил пе­ре­лет по мар­шру­ту Иркутск-Красноярск-Новосибирск-Омск-Свердловск-Москва (аэ­ро­дром Чка­лов­ская) с про­ме­жу­точ­ны­ми по­сад­ка­ми в ука­зан­ных пунк­тах. Ис­пы­та­ния про­хо­ди­ли до­воль­но тя­же­ло из-за мно­го­чис­лен­ных де­фек­тов и шесть раз пре­ры­ва­лись для до­вод­ки как са­мой ма­ши­ны, так и дви­га­те­лей, в том чис­ле и для их за­ме­ны. В ко­неч­ном сче­те, по­сле вы­пол­не­ния 66 по­ле­тов, в ок­тяб­ре при­шлось пре­кра­тить ис­пы­та­ния до пол­ной до­вод­ки са­мо­ле­та.

На но­вой мо­ди­фи­ка­ции Ер-2 так и не уст­ра­ни­ли его рас­кач­ку в го­ри­зон­таль­ном по­ле­те с кры­ла на кры­ло. По-преж­не­му на ско­ро­стях, мень­ших 240 км/ч по при­бо­ру, са­мо­лет не мог со­хра­нять го­ри­зон­таль­ный по­лет с бро­шен­ным управ­ле­ни­ем и пе­ре­хо­дил в спи­раль с бы­ст­рым на­рас­та­ни­ем ско­ро­сти, хо­тя при мак­си­маль­ном по­лет­ном ве­се вы­пол­нял ви­ра­жи с кре­ном до 50°, де­мон­ст­ри­руя ус­той­чи­вость и лег­кость в управ­ле­нии.

В ав­гу­сте 1944 г. по­сле до­ра­бот­ки АЧ-30Б бри­га­дой за­во­да №500 Ер-2 ста­ли сда­вать за­каз­чи­ку. Са­мо­лет №7053911, про­шед­ший кон­троль­ные ис­пы­та­ния в де­каб­ре, стал эта­ло­ном для се­рий­но­го про­из­вод­ст­ва. В то же вре­мя по тре­бо­ва­нию ко­ман­до­ва­ния АДД и НИИ ВВС на Ер-2, на­чи­ная с №7083901, ста­ли ус­та­нав­ли­вать но­вые фо­на­ри ка­би­ны пи­ло­тов, а с №71001 - по­ни­зи­ли ка­би­ну штур­ма­на, что улуч­ши­ло об­зор лет­чи­кам. То­гда же на са­мо­ле­тах на­ча­ли раз­ме­щать бом­бар­ди­ро­воч­ные при­це­лы кон­ст­рук­ции Де­рен­ков­ско­го.

Ма­ши­ны пе­ре­го­ня­ли из Ир­кут­ска на под­мос­ков­ный аэ­ро­дром Ос­тафь­е­во лет­чи­ки 73-й вспо­мо­га­тель­ной авиа­ди­ви­зии, за­ни­мав­шей­ся пе­ре­гон­кой са­мо­ле­тов с си­бир­ских за­во­дов, а так­же лен­д-ли­зов­ской тех­ни­ки с Аля­ски с про­ме­жу­точ­ны­ми по­сад­ка­ми че­рез ка­ж­дые 700-900 км. Пе­ре­го­ны не­ред­ко со­про­во­ж­да­лись по­лом­ка­ми и ава­рия­ми. На­при­мер, на 4 ап­ре­ля 1945 г. из 169 са­мо­ле­тов, от­прав­лен­ных с за­во­да, 14 ну­ж­да­лись в за­ме­не 20 мо­то­ров, на шес­ти тре­бо­ва­лась от­лад­ка дви­га­те­лей и за­ме­на от­дель­ных аг­ре­га­тов. Де­вять ма­шин со­вер­ши­ли вы­ну­ж­ден­ную по­сад­ку на трас­се с уб­ран­ным шас­си.

23 мар­та 1945 г. Ер-2, пи­ло­ти­ро­вав­ший­ся ка­пи­та­ном Ко­ро­сты­ле­вым, про­ле­тел из Ир­кут­ска до Мо­ск­вы за один день с про­ме­жу­точ­ной по­сад­кой в Но­во­си­бир­ске. За 15 ч 25 мин лет­но­го вре­ме­ни бы­ло прой­де­но рас­стоя­ние 4600 км. Вслед за этим на­ча­лась под­го­тов­ка к бес­по­са­доч­но­му пе­ре­ле­ту по то­му же мар­шру­ту.

Эти пе­ре­ле­ты и пред­ше­ст­во­вав­шие им тре­ни­ров­ки вы­яви­ли не­воз­мож­ность ноч­ных по­ле­тов из-за не­удов­ле­тво­ри­тель­но­го об­зо­ра. Фо­нарь ка­би­ны лет­чи­ков при­шлось опять до­ра­ба­ты­вать. К кон­цу сен­тяб­ря ус­та­но­ви­ли но­вый фо­нарь и уст­ра­ни­ли де­фек­ты, вы­яв­лен­ные при вой­ско­вых ис­пы­та­ни­ях, а с ок­тяб­ря эти до­ра­бот­ки ста­ли вне­дрять на се­рий­ных, в том чис­ле и на ра­нее вы­пу­щен­ных бом­бар­ди­ров­щи­ках.

Экс­плуа­та­ция са­мо­ле­тов с ди­зе­ля­ми су­ще­ст­вен­но от­ли­ча­лась от экс­плуа­та­ции ма­шин с кар­бю­ра­тор­ны­ми мо­то­ра­ми. По­ка в ка­би­нах бом­бар­ди­ров­щи­ка на­хо­ди­лись ис­пы­та­те­ли с их зна­ния­ми, ква­ли­фи­ка­ци­ей и опы­том, труд­но­стей не воз­ни­ка­ло. Но на­ста­ло вре­мя, и за штур­ва­лы бое­вых ма­шин се­ли строе­вые лет­чи­ки, ко­то­рым при­шлось ме­нять при­об­ре­тен­ные на­вы­ки.

Осо­бен­но­стью экс­плуа­та­ции ди­зе­лей был иной спо­соб кон­тро­ли­ро­ва­ния их ра­бо­ты и управ­ле­ния ими в по­ле­те. Рань­ше дос­та­точ­но бы­ло по­слать впе­ред сек­тор га­за, и кар­бю­ра­тор ав­то­ма­ти­че­ски до­зи­ро­вал по­да­чу го­рю­че­го в ци­лин­д­ры, лет­чи­ку ос­та­ва­лось лишь по­ра­бо­тать вы­сот­ным кор­рек­то­ром и осу­ще­ст­в­лять кон­троль чис­ла обо­ро­тов и дав­ле­ния над­ду­ва. Те­перь же ос­нов­ны­ми па­ра­мет­ра­ми, кро­ме обо­ро­тов дви­га­те­ля, ста­но­ви­лись ча­со­вой рас­ход то­п­ли­ва и тем­пе­ра­ту­ра вы­хлоп­ных га­зов, дав­ле­ние над­ду­ва ус­та­нав­ли­ва­лось ав­то­ма­ти­че­ски. При этом лет­чик дол­жен был по­сто­ян­но пом­нить, что ди­зель, по срав­не­нию с бен­зи­но­вым мо­то­ром, ни­чем не за­щи­щал­ся при вы­хо­де на мак­си­маль­ные обо­ро­ты, и сек­тор га­за раз­ре­ша­лось да­вать впе­ред до упо­ра лишь на взле­те. На дру­гих ре­жи­мах по­ле­та этот ры­чаг тре­бо­ва­лось ус­та­нав­ли­вать в стро­гом со­от­вет­ст­вии с ин­ст­рук­ци­ей, и осо­бен­но при по­ле­тах вы­ше гра­ни­цы вы­сот­но­сти дви­га­те­ля.

Кро­ме ир­кут­ско­го за­во­да, из­го­тов­ле­ни­ем Ер-2 за­ни­ма­лась сбо­роч­ная ба­за №456, ор­га­ни­зо­ван­ная на тер­ри­то­рии быв­ше­го за­во­да №84 в под­мос­ков­ных Хим­ках. В 1944 г., на­чи­ная с ав­гу­ста, на этом пред­при­ятии со­бра­ли из аг­ре­га­тов за­во­да №39 де­сять са­мо­ле­тов при пла­не 15. Ос­тав­шие­ся пять пе­ре­шли на 1945 г. За­ни­мать­ся сбор­кой Ер-2 пред­пи­сы­ва­лось и за­во­ду №86 в Та­ган­ро­ге, с ис­поль­зо­ва­ни­ем аг­ре­га­тов и ос­на­ст­ки из Ир­кут­ска. Но ос­на­ст­ку пред­при­ятие так и не по­лу­чи­ло, и все при­шлось де­лать са­мим.

В кон­це го­да пред­при­ня­ли по­пыт­ку улуч­шить лет­ные дан­ные са­мо­ле­та пу­тем ус­та­нов­ки на Ер-2 №7023901 фор­си­ро­ван­но­го дви­га­те­ля АЧ-30БФ. Ис­пы­та­ния, про­ве­ден­ные эки­па­жем лет­чи­ка А.Д. Алек­сее­ва, по­ка­за­ли улуч­ше­ние его взлет­ных свойств, од­на­ко не­дос­та­точ­ная на­деж­ность си­ло­вой ус­та­нов­ки не по­зво­ли­ла за­пус­тить ма­ши­ну в се­рию.

В сен­тяб­ре 1943 г. лет­чик А.Д. Алек­се­ев ис­пы­тал Ер-2 с Х-об­раз­ны­ми дви­га­те­ля­ми МБ-100, но этот са­мо­лет так и ос­тал­ся в раз­ря­де опыт­ных.

В 1944 г. в ОКБ Ер­мо­лае­ва раз­ра­бо­та­ли не­сколь­ко пас­са­жир­ских ва­ри­ан­тов на ос­но­ве бом­бар­ди­ров­щи­ка. Один из них, со­хра­нив ос­нов­ные аг­ре­га­ты Ер-2, пре­ду­смат­ри­вал их сты­ков­ку с фю­зе­ля­жем пас­са­жир­ско­го Ли-2. В ито­ге дол­жен был по­лу­чить­ся «авиа­лай­нер», вме­щав­ший 21 пас­са­жи­ра и 5 чле­нов эки­па­жа. Его по­строй­ка пред­по­ла­га­лась на за­во­дах №134 и №39. Ожи­да­лось, что гиб­рид­ный са­мо­лет бу­дет раз­ви­вать ско­рость до 435 км/ч на вы­со­те 6000 м и ле­тать на рас­стоя­ние до 3000 км.

Но от гиб­ри­да с Ли-2 от­ка­за­лись, со­сре­до­то­чив все уси­лия на са­мо­ле­те осо­бо­го на­зна­че­ния «ОН», соз­да­вав­ше­го­ся в со­от­вет­ст­вии с май­ским 1944 г. при­ка­зом НКАП. За­да­ни­ем пре­ду­смат­ри­ва­лось снять все воо­ру­же­ние и раз­мес­тить в фю­зе­ля­же де­ся­ти­ме­ст­ную пас­са­жир­скую ка­би­ну с мяг­ки­ми крес­ла­ми.

На за­во­де №39 строи­ли сра­зу че­ты­ре та­кие ма­ши­ны, ко­то­рые по сво­им лет­ным ха­рак­те­ри­сти­кам, вклю­чая ско­рость и даль­ность, не долж­ны бы­ли от­ли­чать­ся от бом­бар­ди­ров­щи­ков. В свя­зи с этим В.Г. Ер­мо­ла­ев в но­яб­ре со­об­щал нар­ко­му Ша­ху­ри­ну: «За­во­дом №39 к 15 но­яб­ря 1944 г. бу­дет за­кон­че­на сбор­ка... Ер-2 в пас­са­жир­ском ва­ри­ан­те, осо­бо­го на­зна­че­ния.

Этот са­мо­лет дол­жен иметь тех­ни­че­скую даль­ность 4500 км, при де­ся­ти пас­са­жи­рах и че­ты­рех чле­нах эки­па­жа. Для про­вер­ки этих воз­мож­но­стей в ре­аль­ной об­ста­нов­ке, про­шу Ва­ше­го раз­ре­ше­ния про­вес­ти на этом са­мо­ле­те бес­по­са­доч­ный пе­ре­лет по обыч­ной воз­душ­ной трас­се, по мар­шру­ту Ир­кут­ск-Мо­ск­ва, про­тя­же­ни­ем 4600 км... При Ва­шем по­ло­жи­тель­ном ре­ше­нии о про­ве­де­нии по­ле­та, про­шу Вас вы­пол­не­ние за­да­ния по пе­ре­ле­ту по­ру­чить лет­чи­ку - ...Алексееву А.Д., по­ру­чив ему под­бор эки­па­жа...».

Ер-2ОН внеш­не от­ли­чал­ся от бом­бар­ди­ров­щи­ка от­сут­ст­ви­ем воо­ру­же­ния и уд­ли­нен­ным фо­на­рем ка­би­ны пи­ло­тов, пе­ре­хо­див­шим в гар­грот. Пас­са­жир­ская ка­би­на со­стоя­ла из двух са­ло­нов с те­п­ло- и зву­ко­изо­ля­ци­ей. В пер­вом ус­та­нав­ли­ва­лись шесть кре­сел ши­ри­ной 560 мм с ре­гу­ли­руе­мы­ми спин­ка­ми и си­день­ем, при этом ме­ж­ду ни­ми пре­ду­смот­ре­ли про­ход ши­ри­ной 370 мм. На бор­ту име­лись туа­лет, при­точ­ная и вы­тяж­ная вен­ти­ля­ция. Во вто­ром от­се­ке кро­ме трех кре­сел и от­кид­но­го сту­ла для стю­ар­да на­хо­ди­лось ба­гаж­ное от­де­ле­ние. Вход­ная дверь в пас­са­жир­скую ка­би­ну рас­по­ла­га­лась по пра­во­му бор­ту фю­зе­ля­жа. Ото­пле­ние ка­бин осу­ще­ст­в­ля­лось от ка­ло­ри­фе­ров, на­хо­див­ших­ся в мо­то­гон­до­лах дви­га­те­лей. Ка­ж­дое пас­са­жир­ское ме­сто обо­ру­до­ва­лось ин­ди­ви­ду­аль­ным ки­сло­род­ным при­бо­ром.

Од­на­ко по­строй­ка са­мо­ле­та за­тя­ну­лась, и пер­вый по­лет он со­вер­шил лишь зи­мой 1945 г.

Не­за­дол­го до это­го про­изош­ло не­пред­ви­ден­ное. В де­каб­ре 1944 г. ско­ро­по­стиж­но скон­чал­ся В.Г. Ер­мо­ла­ев. По­ста­нов­ле­ни­ем ГКО от 13 ян­ва­ря 1945 г. объ­е­ди­ни­ли за­во­ды №134 и 289, при­сво­ив но­во­му пред­при­ятию №134. Ди­рек­то­ром и глав­ным кон­ст­рук­то­ром на­зна­чи­ли П.О. Су­хо­го. Лет­но-ис­пы­та­тель­ная стан­ция пред­при­ятия на­хо­ди­лась на аэ­ро­дро­ме Ту­ши­но, и ту­да из Ир­кут­ска по­сту­пи­ли че­ты­ре Ер-2 с ди­зель­ны­ми мо­то­ра­ми, один - с дви­га­те­ля­ми МБ-100 и два Ер-2ОН. Су­хо­му по­ру­чи­ли не толь­ко даль­ней­шее со­про­во­ж­де­ние Ер-2 в се­рий­ном про­из­вод­ст­ве и экс­плуа­та­ции, но и до­вод­ку его пас­са­жир­ско­го ва­ри­ан­та.

17 ап­ре­ля 1945 г. эки­паж в со­ста­ве лет­чи­ков А.Д. Алек­сее­ва и И.Г. Три­фо­но­ва, штур­ма­на И.И. Ко­лес­ни­чен­ко, борт­ме­ха­ни­ка Л.А. За­ба­луе­ва и борт­ра­ди­ста Ю.А. Пе­ред­ни вы­пол­нил бес­по­са­доч­ный пе­ре­лет по мар­шру­ту Ир­кут­ск-Мо­ск­ва. Вме­сто пас­са­жи­ров на его бор­ту на­хо­дил­ся 500-кг груз. При под­ле­те к Мо­ск­ве при­шло со­об­ще­ние, что Цен­траль­ный аэ­ро­дром за­крыт из-за сне­го­па­да. При­шлось кру­жить в воз­ду­хе 45 ми­нут, до­жи­да­ясь улуч­ше­ния по­го­ды. Все­го са­мо­лет про­был в воз­ду­хе 15 ч 15 мин. За 14,5 ч са­мо­лет про­шел рас­стоя­ние 4540 км со сред­ней ско­ро­стью 312 км/ч при встреч­ном вет­ре 40 км/ч, при этом ос­та­лось 500 кг го­рю­че­го. Во вре­мя по­ле­та ма­те­ри­аль­ная часть Ер-2ОН ра­бо­та­ла без­от­каз­но.

Под ру­ко­во­дством Су­хо­го про­дол­жа­лась мо­дер­ни­за­ция и ос­нов­но­го ва­ри­ан­та Ер-2 - даль­не­го бом­бар­ди­ров­щи­ка. Су­ще­ст­вен­ным не­дос­тат­ком са­мо­ле­та ос­та­ва­лось от­сут­ст­вие ан­ти­об­ле­де­ни­те­лей на кры­ле и опе­ре­нии.

Ра­бо­тая над со­вер­шен­ст­во­ва­ни­ем ма­ши­ны, «су­хов­цы» взгля­дом «со сто­ро­ны» уви­де­ли то, что, оче­вид­но, «при­мель­ка­лось» кон­ст­рук­то­рам ОКБ В.Г. Ер­мо­лае­ва. По это­му по­во­ду Па­вел Оси­по­вич со­об­щал Ша­ху­ри­ну:

«Ос­нов­ны­ми де­фек­та­ми Ер-2 яв­ля­ют­ся боль­шой раз­бег и ма­лый вес, до­пус­каю­щий по­лет на од­ном мо­то­ре. Рас­смот­ре­ние при­чин, обу­слав­ли­ваю­щих эти не­дос­тат­ки, при­во­дит к за­клю­че­нию, что кры­ло са­мо­ле­та име­ет не­дос­та­точ­ную подъ­ем­ную си­лу, бла­го­да­ря ма­ло­не­су­щей дуж­ке (про­фи­лю кры­ла) и на­ли­чия сры­ва по­то­ка при вхо­де и вы­хо­де из тун­не­лей во­до- и мас­ло­ра­диа­то­ров, а так­же в мес­те об­ра­зо­ва­ния диф­фу­зо­ра (по­то­ка об­те­ка­ния) на верх­ней по­верх­но­сти кры­ла бла­го­да­ря «об­рат­ной чай­ке».

Уст­ра­не­ние по­след­не­го де­фек­та воз­мож­но в даль­ней­шем при бо­лее глу­бо­кой мо­ди­фи­ка­ции. В дан­ный мо­мент уве­ли­че­ние подъ­ем­ной си­лы пред­ло­же­но про­из­ве­сти за счет улуч­ше­ния вхо­да и вы­хо­да в тун­не­лях во­до­ра­диа­то­ров, пе­ре­но­са во­до- и мас­ло­ра­диа­то­ров в мо­то­гон­до­лу, мо­ди­фи­ка­ции но­си­ка дуж­ки отъ­ем­ной и кон­це­вой час­тей кры­ла.

Од­но­вре­мен­но бу­дет про­ве­де­но улуч­ше­ние об­те­ка­ния вы­сту­паю­щих в по­ток час­тей са­мо­ле­та и его гер­ме­ти­за­ция. В ре­зуль­та­те ука­зан­ных ме­ро­прия­тий и ус­та­нов­ки фор­си­ро­ван­ных мо­то­ров и флю­гер­ных вин­тов на­до ожи­дать улуч­ше­ния лет­ных ка­честв са­мо­ле­та Ер-2...

Та­ким об­ра­зом, пред­ла­гаю уве­ли­чить ско­рость са­мо­ле­та с 420 до 470 км/ч, по­лет­ный вес на од­ном мо­то­ре с 12 500 до 14 500 кг и умень­шить раз­бег с 720 до 550 м.

Для про­вер­ки це­ле­со­об­раз­но­сти пред­ло­жен­ных из­ме­не­ний бу­дет про­из­ве­де­на на­тур­ная про­дув­ка в тру­бе №100 (Т-101) и на са­мо­ле­те №11 бу­дут про­ве­де­ны все из­ме­не­ния, с та­ким рас­че­том, что­бы в пер­вой по­ло­ви­не мар­та на­чать лет­ные ис­пы­та­ния мо­ди­фи­ци­ро­ван­но­го са­мо­ле­та. Со­об­ра­же­ния по бо­лее глу­бо­кой мо­ди­фи­ка­ции, обес­пе­чи­ваю­щей даль­ней­шее улуч­ше­ние лет­ных ка­честв, бу­дут мною до­ло­же­ны Вам не­мед­лен­но по окон­ча­нии про­ра­бот­ки про­ек­та».

В ре­зо­лю­ции Ша­ху­ри­на от­ме­ча­лось: «Это очень важ­ные и ин­те­рес­ные пред­ло­же­ния, их нуж­но бы­ст­рее реа­ли­зо­вать. Пред­ва­ри­тель­но нуж­но про­вес­ти про­дув­ки в тру­бе и не обя­за­тель­но свя­зы­вать­ся с фор­си­ро­ван­ны­ми мо­то­ра­ми».

Пись­мо нар­ко­ма от 6 фев­ра­ля 1945 г. ста­ло от­прав­ной точ­кой для ма­лой мо­дер­ни­за­ции Ер-2. К под­го­тов­ке ра­бо­чих чер­те­жей при­сту­пи­ли в се­ре­ди­не фев­ра­ля. Ос­но­вой для опыт­ных эк­зем­п­ля­ров Ер-2ММ ста­ли ма­ши­ны №7063901 и №7023901, к до­ра­бот­ке ко­то­рых при­сту­пи­ли в ап­ре­ле. На са­мо­ле­те №7063901 с мо­то­ра­ми АЧ-30Б и вин­та­ми АВ-5ЛВ-116 диа­мет­ром 4,1 м, в ча­ст­но­сти, за­ме­ни­ли жа­лю­зи во­до­ра­диа­то­ров за­слон­ка­ми ЦА­ГИ, мас­ло­ра­диа­то­ры пе­ре­не­сли с пе­ред­ней кром­ки отъ­ем­ной час­ти кры­ла под мо­то­гон­до­лы, ус­та­но­ви­ли об­те­ка­тель на ниж­нюю стрел­ко­вую точ­ку, ме­ха­ни­че­ский сто­пор хво­сто­во­го ко­ле­са и упо­ры ко­лес шас­си в уб­ран­ном по­ло­же­нии, сде­ла­ли но­вый ниж­ний вход­ной люк с ле­ст­ни­цей и пе­ре­де­ла­ли ка­по­ты, ко­ки вин­тов и вы­хлоп­ные на­сад­ки. То­гда же са­мо­лет гер­ме­ти­зи­ро­ва­ли.

В мае ис­сле­до­ва­ли са­мо­лет в на­тур­ной аэ­ро­ди­на­ми­че­ской тру­бе Т-101 ЦА­ГИ, и вслед за этим на­ча­лись его лет­ные ис­пы­та­ния. Из-за вы­шед­ше­го из строя ле­во­го дви­га­те­ля и по­сле­до­вав­шей его за­ме­ны ис­пы­та­ния за­тя­ну­лись до се­ре­ди­ны сен­тяб­ря. За этот пе­ри­од на са­мо­ле­те вы­пол­ни­ли 28 по­ле­тов об­щей про­дол­жи­тель­но­стью 20 ч 28 мин.

Не до­жи­да­ясь со­став­ле­ния от­че­та о ре­зуль­та­тах за­во­дских ис­пы­та­ний, на этой же ма­ши­не мо­то­ры за­ме­ни­ли фор­си­ро­ван­ны­ми АЧ-30БФ, ус­та­но­ви­ли флю­гер­ные вин­ты, вер­ти­каль­ное опе­ре­ние боль­шей пло­ща­ди, элек­три­фи­ци­ро­ван­ную ту­рель СЭБ-7 и вы­пол­ни­ли ряд мел­ких до­ра­бо­ток. Вто­рой этап лет­ных ис­пы­та­ний ма­ши­ны на­чал­ся 9 де­каб­ря 1945 г. Но про­дол­жал­ся он не­дол­го.

В ян­ва­ре 1946 г. нар­ко­ма­ты пре­об­ра­зо­ва­ли в ми­ни­стер­ст­ва; авиа­ци­он­ную про­мыш­лен­ность воз­гла­вил М.В. Хру­ни­чев, ли­к­ви­ди­ро­вав­ший мно­гие КБ. По­пал под со­кра­ще­ние и кол­лек­тив Су­хо­го. В ито­ге ра­бо­ты по са­мо­ле­ту Ер-2 пре­кра­ти­ли. Ис­клю­че­ние сде­ла­ли толь­ко для Ер-2ММ, ис­пы­ты­вав­ше­го­ся по осо­бой про­грам­ме с раз­ре­ше­ния за­мес­ти­те­ля ми­ни­ст­ра С.Н. Шиш­ки­на. Но это про­дол­жа­лось не­дол­го: 22 ап­ре­ля на са­мо­ле­те вы­шел из строя пра­вый дви­га­тель, и боль­ше он в воз­дух не под­ни­мал­ся.

Дру­гой Ер-2 (за­во­дской №7023901) с мо­то­ра­ми АЧ-30БФ и вин­та­ми АВ-3ЛВ-116 диа­мет­ром 3,95 м обо­ру­до­ва­ли но­вым вер­ти­каль­ным опе­ре­ни­ем, сис­те­мой ра­дио­опоз­на­ва­ния, ко­манд­ной ра­дио­стан­ци­ей, ки­сло­род­ны­ми при­бо­ра­ми с из­ме­нен­ной схе­мой пи­та­ния, ко­ни­че­ским сто­по­ром хво­сто­во­го ко­ле­са и фильт­ра­ми в элек­три­че­ской це­пи, уст­ра­няв­ши­ми по­ме­хи при ра­бо­те ра­дио­обо­ру­до­ва­ния. Са­мо­лет про­хо­дил со­вме­ст­ные кон­троль­ные ис­пы­та­ния в НИИ ВВС ле­том 1945 г., в хо­де ко­то­рых вы­яви­лась не­об­хо­ди­мость уве­ли­че­ния аэ­ро­ди­на­ми­че­ской ком­пен­са­ции эле­ро­нов и ру­лей вы­со­ты с ус­та­нов­кой флетт­не­ров. По­сле до­ра­бо­ток ис­пы­та­ния про­дол­жи­лись, за­вер­ши­лись они 13 ок­тяб­ря.

К боль­шой мо­ди­фи­ка­ции Ер-2 при­сту­пи­ли вес­ной 1945 г. Па­рал­лель­но с ра­бо­чим про­ек­ти­ро­ва­ни­ем стро­ил­ся ма­кет Ер-2БМ, предъ­яв­лен­ный ма­кет­ной ко­мис­сии в по­след­ний день ав­гу­ста. В ее про­то­ко­ле от­ме­ча­лось, что для улуч­ше­ния лет­но-тех­ни­че­ских дан­ных вме­сто АЧ-30Б ус­та­нов­ле­ны мо­то­ры АЧ-30БФ взлет­ной мощ­но­стью по 1900 л.с. (но­ми­наль­ная на вы­со­те 6000 м - 1500 л.с); ра­диа­то­ры пе­ре­не­се­ны из кры­ла в пе­ред­ние час­ти ка­по­тов мо­то­ров; ем­кость ос­нов­ных то­п­лив­ных ба­ков умень­ше­на на 940 л, при этом вме­сто од­но­го внут­ри­фю­зе­ляж­но­го 420-литрового ба­ка ус­та­нов­ле­но два под­вес­ных 1100-литровых (один для даль­но­сти 5000 км и два - для 6000 км). Об­щая ем­кость всех ба­ков сни­зи­лась до 6200 л вме­сто 6420 л на се­рий­ном са­мо­ле­те.

Кры­ло за­ме­ни­ли но­вым без «об­рат­ной чай­ки», уве­ли­чив его пло­щадь с 79 м2 до 81 м2 и раз­мах с 23 до 28 м. Вме­сто про­фи­ля кры­ла С-240 при­ме­ни­ли ЦА­ГИ П-7 в цен­тро­пла­не и К-4 - на кон­со­лях. Са­мо­лет пре­вра­тил­ся в вы­со­ко­план с уве­ли­чен­ным объ­е­мом бом­бо­от­се­ка, по­зво­ляв­шим под­ве­ши­вать бом­бы ка­либ­ра от 100 до 1000 кг.

Вза­мен ме­ха­ни­че­ско­го ава­рий­но­го управ­ле­ния сбра­сы­ва­ни­ем бомб пре­ду­смот­ре­ли дуб­ли­рую­щее элек­три­че­ское. Вве­ли элек­три­фи­ци­ро­ван­ную ту­рель СЭБ-2 под пуш­ку Б-20 вза­мен по­лу­ме­ха­ни­че­ской ту­ре­ли ТУМ-5 под пуш­ку ШВАК на се­рий­ном са­мо­ле­те. Вме­сто се­рий­ной лю­ко­вой ус­та­нов­ки МВ-26 под УБТ с при­це­лом ОП-2Л ус­та­но­ви­ли элек­три­фи­ци­ро­ван­ную НЭУ под Б-20 с кол­ли­ма­тор­ным ви­зи­ром К8-7 и ме­ха­низ­мом ста­би­ли­за­ции век­то­ра соб­ст­вен­ной ско­ро­сти.

За­каз­чик ут­вер­дил ма­кет, но с не­боль­ши­ми ого­вор­ка­ми, ка­сав­ши­ми­ся ка­би­ны эки­па­жа и ком­по­нов­ки вин­то­мо­тор­ной груп­пы.

21 ян­ва­ря 1945 г. в со­от­вет­ст­вии с при­ка­зом НКАП Су­хо­му по­ру­чи­ли ос­на­стить Ер-2 ди­зе­ля­ми АЧ-31. За­да­ни­ем пре­ду­смат­ри­ва­лось, что­бы бом­бар­ди­ров­щик с эки­па­жем из пя­ти че­ло­век ле­тал со ско­ро­стью до 415 км/ч у зем­ли и 495 км/ч - на вы­со­те 6000 м, его даль­ность с 2000 кг бомб при нор­маль­ном по­лет­ном ве­се бы­ла не ни­же 2500 км, а при пе­ре­гру­зоч­ном ве­се с той же на­груз­кой - 5000 км (с 1000 кг бомб - 6000 км), бом­бо­вую на­груз­ку 4000 кг са­мо­лет дол­жен был дос­тав­лять на рас­стоя­ние 2500 км. Тем же до­ку­мен­том ого­ва­ри­ва­лось, что­бы Ер-2 мог ле­теть на од­ном дви­га­те­ле при ве­се 16 000 кг. Раз­бег при нор­маль­ном по­лет­ном ве­се 15 850 кг ог­ра­ни­чи­вал­ся 600 м.

Что ка­са­ет­ся обо­ро­ни­тель­но­го воо­ру­же­ния, то в но­со­вой ус­та­нов­ке со­хра­нял­ся 12,7-мм пу­ле­мет с бое­за­па­сом 195 па­тро­нов. В верх­ней ус­та­нов­ке СЭБ - две 20-мм пуш­ки с об­щим бое­ком­плек­том 400 па­тро­нов, а в ниж­ней лю­ко­вой НЭУ - од­но та­кое же ору­дие с 200 па­тро­на­ми.

Са­мо­лет пред­пи­сы­ва­лось вы­пус­тить на за­во­дские лет­ные ис­пы­та­ния к 15 де­каб­ря 1945 г. Го­тов­ность лет­но­го эк­зем­п­ля­ра Ер-2БМ к ян­ва­рю 1946 г. со­ста­ви­ла 65%, но его не за­вер­ши­ли.

За­вод №39 по­стро­ил 391 са­мо­лет Ер-2, по­след­ний из них по­ки­нул сбо­роч­ный цех в 1945 г. Вы­пуск дви­га­те­лей АЧ-30Б пре­кра­тил­ся в том же го­ду.

В пла­не ра­бот за­во­да №134 на 1945 г. чис­лил­ся 27-местный пас­са­жир­ский ва­ри­ант «ПС» на ба­зе бом­бар­ди­ров­щи­ка с ди­зе­ля­ми АЧ-31. Со­глас­но рас­че­там мак­си­маль­ная ско­рость этой ма­ши­ны на вы­со­те 6000 м долж­на бы­ла быть не ме­нее 480 км/ч, а крей­сер­ская на 3000 м - 360 км/ч. Ер-2ПС дол­жен был пе­ре­во­зить 27 пас­са­жи­ров на рас­стоя­ние до 3500 км или 12 - на 5000 км. Но уда­лось за­вер­шить лишь эс­киз­ное про­ек­ти­ро­ва­ние, а до кон­ца го­да - на 90% ра­бо­чее про­ек­ти­ро­ва­ние.

В мае 1945 г. в ГУ ГВФ рас­смат­ри­ва­лась воз­мож­ность ис­поль­зо­ва­ния бое­вых са­мо­ле­тов для пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров и мел­ких гру­зов. Не обош­ли вни­ма­ни­ем и Ер-2. По мне­нию спе­циа­ли­стов ГВФ, он, имея срав­ни­тель­но не­боль­шой объ­ем (11 м3), по­зво­лял транс­пор­ти­ро­вать лишь до 2200 кг ком­мер­че­ской на­груз­ки. Но этот не­дос­та­ток ком­пен­си­ро­вал­ся боль­ши­ми крей­сер­ской ско­ро­стью и даль­но­стью по­ле­та, что в со­че­та­нии с де­ше­вым ди­зель­ным то­п­ли­вом де­ла­ло Ер-2 эко­но­ми­че­ски вы­год­ным в экс­плуа­та­ции. Од­на­ко под­хо­дя­щих аэ­ро­дро­мов для Ер-2, ну­ж­дав­ших­ся в длин­ных ВПП, в ГВФ не бы­ло. Не­дос­та­то­чен был и ре­сурс дви­га­те­лей. Ис­хо­дя из это­го, ру­ко­во­дство ГВФ от­ка­за­лось от Ер-2, хо­тя не ис­клю­ча­лась воз­мож­ность его ис­поль­зо­ва­ния для поч­то­во-грузо­вых пе­ре­во­зок на боль­шие рас­стоя­ния.

От­ка­зал­ся ГВФ и от Ер-20Н, по­сколь­ку его эко­но­мич­ность ос­тав­ля­ла же­лать луч­ше­го. Вдо­ба­вок, по­лет на од­ном дви­га­те­ле до­пус­кал­ся лишь при ве­се не бо­лее 14 т и при на­ли­чии флю­ги­руе­мых вин­тов, ко­то­рых не бы­ло. Как транс­порт­ный са­мо­лет Ер-2 за­мет­но про­иг­ры­вал Ли-2. В ито­ге, поч­ти все Ер-2 от­пра­ви­ли на ме­тал­ло­лом. Лишь не­сколь­ко ма­шин ис­поль­зо­ва­ли для лет­ных ис­пы­та­ний раз­лич­ных из­де­лий, на­при­мер, при до­вод­ке пуль­си­рую­щих воз­душ­но-ре­ак­тив­ных дви­га­те­лей для са­мо­ле­то­в-с­на­ря­дов В.Н. Че­ло­мея.

Осо­бое ме­сто в ис­то­рии Ер-2 за­ни­ма­ет его ва­ри­ант с ком­би­ни­ро­ван­ной си­ло­вой ус­та­нов­кой, вклю­чав­шей ди­зе­ли М-30Б и воз­душ­но-ре­ак­тив­ные ком­прес­сор­ные дви­га­те­ли (ВРДК). Ра­бо­та над ни­ми за­вер­ши­лась в 1943 г. в ЦИ­АМ под ру­ко­во­дством А.И. Тол­сто­ва. Прин­ци­пи­аль­ной осо­бен­но­стью ВРДК яв­ля­лось ис­поль­зо­ва­ние порш­не­во­го М-30Б с воз­душ­ным вин­том в ка­че­ст­ве ос­нов­ных дви­га­те­лей на всех эта­пах по­ле­та, а па­ры ВРДК - как ус­ко­ри­те­лей, не­об­хо­ди­мых для со­кра­ще­ния раз­бе­га или крат­ко­вре­мен­но­го уве­ли­че­ния ско­ро­сти по­ле­та.

В 1944 г. ре­ше­ни­ем ГКО А.И. Тол­сто­ву вы­да­ли со­от­вет­ст­вую­щее за­да­ние и в мае сле­дую­ще­го го­да в ЦИА­Ме при­сту­пи­ли к на­зем­ным ис­пы­та­ни­ям ком­би­ни­ро­ван­ной си­ло­вой ус­та­нов­ки Э-3130. Их ре­зуль­та­ты по­ка­за­ли, что тя­га ус­ко­ри­те­ля на но­ми­наль­ном ре­жи­ме со­став­ля­ла 625 кг, а сум­мар­ная, с уче­том ра­бо­ты дви­га­те­ля АЧ-30Б - 875 кг, при этом удель­ный рас­ход то­п­ли­ва дос­ти­гал 3,63 кг/кгс·ч, что поч­ти в три раза пре­вы­ша­ло ана­ло­гич­ный па­ра­метр ТРД, соз­дан­ных в Гер­ма­нии.

Показать источник
Просмотров: 12834
Теги: дб-240, ер-2


Комментарии к оружию (0)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2014 Сегодня < Дек
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    
Сотрудничество
Реклама на сайте
Мы поддерживаем:

главный сайт ВМФ

Реклама